Norvegienii au emis o listă de recomandări pentru proprietarii de maşini electrice ca să evite descărcarea bateriilor de 12V şi să nu rămână cu ele în drum

Probabil puţini dintre noi ne-am fi imaginat că maşinile electrice moderne, create şi lansate în ultimii ani, pot ajunge la situaţia în care să rămână blocate în drum nu din cauza epuizării bateriei principale, ce alimentează motoarele electrice, ci din cauza descărcării bateriei de 12V. Paradoxul e că nu vorbim despre situaţia în care acea baterie s-ar descărca într-o noapte de iarnă, ci o descărcare în mişcare, în timpul condusului. Acum două zile scriam despre cazul unui Hyundai Ioniq 5 din Norvegia, care a ajuns într-o asemenea situaţie, iar reprezentanţa norvegiană a acestor mărci a confirmat existenţa unei probleme la modelele Kia şi Hyundai din primii ani de fabricare. După ce această situaţie a consternat publicul norvegian, mulţi alţi proprietari şi-au relatat experienţe similare, iar distribuitorul norvegian al celor două mărci coreene a venit cu o listă de recomandări, despre care spune că sunt valabile şi pentru multe alte maşini electrice, şi care ar trebui să ajute proprietarii să evite descărcarea bateriilor de 12V.

În primul rând, cauza primară a acestor probleme ar fi că mulţi producători de maşini electrice au ales să monteze baterii de 12V de capacitate mai mică, spre exemplu de 45 Ah, nu de 60, 75 sau 85 Ah, cum se regăsesc la unele modele cu combustie, fiind ghidaţi de logica faptului că maşinile electrice nu au nevoie de atât de mult curent electric pentru a pune în mişcare un demaror la pornire, spre exemplu. Iar softul multora dintre maşini e conceput ca periodic din bateria principală de mare voltaj să tragă curent pentru a încărca bateria de 12V. Asta se întâmplă de obicei episodic, iar unele module care gestionează acest proces sunt destul de limitative cu aceste reprize de încărcare a bateriei de 12V, evitând să o ţină în permanenţă în regim de încărcare, cum se întâmplă la un motor cu combustie, pentru a nu irosi energia din bateria principală.

Foto: Baterie de 45 Ah de pe un Hyundai electric

Toate astea funcţionează relativ bine cât bateria de 12V e nouă, chiar dacă e de capacitate mai mică, şi cât condiţiile climaterice nu sunt extreme, de tipul celor scandinave. Însă având o capacitate mică şi un consum foarte mare de energie de la tot soiul de alte module din maşină, bateria de 12V degradează mai repede la aceste maşini electrice şi atunci nu mai are capacitatea de a acoperi tot acest consum de energie între reprizele în care e încărcată, iar asta duce la situaţia în care o baterie de 12V poate ajunge descărcată, iar acel modul de gestionare a ei, numit ICCU, nu mai reuşeşte să o încarce de la bateria principală.

Teoretic, dacă ar exista un modul ICCU mai avansat, care să prevadă toată aceste situaţii, ar trebui să se evite asemenea probleme, atât timp cât bateria principală are energie. Dar se pare că la unii producători inginerii nu au luat în calcul toate aceste scăderi de capacităţi date de degradarea bateriei combinată cu temperaturile din climă foarte rece, şi astfel se ajunge în situaţii critice. Şi asta pentru că în unele situaţii nici măcar dacă modulul e conectat în permanent în regim de încărcare a bateriei de 12V de la bateria principală, puterea pe care o furnizează el nu e suficientă pentru a acoperi tot consumul de 12V de la bordul maşinii.

Astfel, recomandările norvegienilor pentru proprietarii modelelor electrice ce pot fi afectate de acest fenomen sunt ca iarna să nu folosească prea mult încălzirea la scaune, spre exemplu, care e un consumator mare de energie. De asemenea încălzirea volanului şi parbrizului generează presiune similară pe sistemul electric de 12V.

Un alt fapt de evitat ar fi conectarea accesoriilor adiţionale, cum ar fi camere de bord adiţionale, sau sisteme GPS.

De asemenea, norvegienii recomandă ca maşinile electrice să nu fie folosite doar pentru călătorii foarte scurte iarna, întrucât consumul instantaneu de energie de la bateria de 12V e mare, iar bateria principală nu reuşeşte să încarce suficient bateria de 12V în asemenea scenarii. Probabil aici vorbim şi de faptul că bateria principală trece ea însuşi prin recondiţionare iarna în primele minute de condus.

O altă recomandare curioasă e ca şoferii să nu treacă prea des cu cheia în buzunar pe lângă maşină când ea e parcată afară iarna. Şi asta pentru că atunci când o asemenea maşină simte apropierea proprietarului cu cheia în buzunarul său, ea descuie uşile şi începe a o pregăti de pornire, pornind pompe şi circuite de fluide, pentru a fi gata de deplasare. Fiecare asemenea operaţiune consumă energie, iar dacă bateria e încărcată insuficient, repetarea acestor episoade o poate afecta.

De asemenea, norvegienii recomandă să se evite utilizarea excesivă a aplicaţiilor mobile asociate maşinii, care solicită date de la automobil şi-l impun la consum adiţional de energie. De asemenea, cea mai strictă recomandare e să nu se folosească aplicaţii terţe, întrucât acestea pot solicita în umbră mult mai des date de la maşină şi astfel bateria e consumată mai intens.

Distribuitorul norvegian al Hyundai şi Kia, care a emis aceste recomandări, spune că modelele Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 şi Ioniq 6 din primii ani de fabricare sunt afectate, dar în industrie există şi alte modele cu riscuri similare, pentru că operează după o logică similară, însă distribuitorul a evitat să e numească. Cei de la Hyundai şi Kia operează deja rechemări în service pentru instalarea unor baterii de 12V cu capacitate mult mai mare şi pentru înlocuirea modulului ICCU, cu soft nou, care e mult mai precaut cu evitarea descărcării bateriei de 12V şi poate asigura o putere mai mare către bateria de 12V şi pentru alimentarea celorlalte module din circuitul de 12V al maşinii.

Toate astea sunt surprinzătoare în cazul acestor modele Hyundai şi Kia, întrucât ele sunt printre cele mai avansate modele electrice din industrie, cu arhitectură de 800 V la bateria principală. Dar se pare că până şi în cazul unor asemenea tehnologii avansate, uneori se pot scăpa din vedere scenariile atipice de viaţă reală ce implică funcţionarea unui tehnologii auxiliare mult mai simple.

Doar că asta n-ar trebui să fie o normalitate acceptată. Dacă există maşini electrice care au o asemenea scăpare, atunci ea ar trebui să fie înlăturată de producători, iar acestea să-şi gândească maşinile astfel încât ele să poată fi capabile de a rămâne mobile în asemenea situaţii. Proprietarii n-ar trebui să se gândească la evitarea folosirii încălzirii scaunelor la -15 grade, pentru a-şi proteja intuitiv bateria de 12V în timpul condusului, sau la alte precauţii de acest gen. Or, toate aceste bătăi de cap ar fi trebuit prevăzute de cei ce proiectează softul şi modulele maşinii, nu puse pe seama proprietarilor.

Această poziţie a fost exprimată şi de asociaţia NAF din Norvegia, cea care e un soi de ADAC în această ţară şi apără şi drepturile şoferilor. Respectiv, dacă mai sunt producători auto care ştiu de asemenea vulnerabilităţi ale modelelor lor electrice, aceştia sunt îndemnaţi să le rezolve preventiv, nu să aştepte incidente cu maşini rămase epuizate în drum în toiul nopţii, la -15 grade Celsius, fără să aibă măcar energie pentru luminile de avarie, ca în cazul relatat acum câteva zile.