(VIDEO) Un youtuber norvegian a descoperit că noul concurent al lui Dacia Spring de la Hyundai are un consum imens pe autostradă, la 120 km/h

În ultimii ani, mai mulţi producători au privit cu jind la succesul lui Dacia Spring în segmentul modelelor electrice accesibile şi s-au pus pe crearea unor modele care i-ar fi concurenţi direcţi sau apropiaţi. Cei de Stellantis au lansat şi modele proprii mai scumpe, dar i-au adus şi pe chinezii de la Leapmotor cu modelul T03 pentru a concura direct cu Spring. Însă de curând a ajuns pe piaţă şi modelul electric ultra compact al celor de la Hyundai, numit Inster, care luptă direct cu Spring şi are avantajul de a veni de la un producător care a lansat în ultimii ani câteva din cele mai avansate tehnologic modele electrice din lume. Un youtuber norvegian a descoperit, însă, că noul model electric sud coreean e mult mai simplist în inginerie, iar consumul său urcă la valori uriaşe pe autostradă de îndată ce se ajunge pe la 120 km/h.

Sud-coreeni au ingineri capabili să facă inginerie profundă şi avansată pentru modelele lor electrice, dar e absolut clar că în acest caz, deşi au încercat să păstreze progresul tehnologic pe ea, s-au tăiat multe dintre atributele avansate, pentru a-i putea garanta un preţ de puţin peste 21 mii euro la start pe piaţa europeană.

Modelul poate avea două versiuni de baterii, de 42 kWh şi de 49 kWh, prima venind cu un motor de 97 CP, iar a doua cu 115 CP. Youtuber-ul norvegian a condus versiunea de 49 kWh, cu motorul mai mare. Oficial, ea are un consum de 14,9-15,1 kWh/100 km, având o autonomie oficială WLTP de 360 km cu roţile mai mari. E ciudat că în ultimul timp au început a fi lansate modele electrice la care autonomia declarată rezultă dintr-un consum mai mic decât cel omologat, or, 49 kWh/14,9 kWh/100 km rezultă în doar 328 km autonomie printr-o matematică simplă. Mai mult ca atât, maşina asta declară o autonomie urbană de 518 km, ceea ce pare absolut utopic, or, ea ar trebuie să consume 9,46 kWh/100 km în oraş ca să atingă aceste cifre.

Experienţa norvegianului a arătat, însă, că ea poate ajunge la cifre de-a dreptul uriaşe de consum îndată pe iese pe autostrăzi şi tinde să ajungă la 120 km/h. Din cauze formei sale rectangulare şi a ingineriei concentrate doar pe călătorii urbane, consumul de autostradă e foarte mare. Youtuber-ul norvegian a parcurg 1.000 km cu ea, în încercarea de a o face cât mai repede, pornind cu bateria plină.

După un pic mai mult de o oră de condus, bateria scăzuse de la 100% la 34%. Consumul mediu era de 22,8 kWh/100 km. La 90 km/h, consumul poate fi de doar 14,5-15 kWh/100 km, spune youtuber-ul, însă de îndată ce se urcă spre 120 km/h, maşina devine ineficientă şi atinge un consum pe care-l au de obicei SUV-urile electrice.

După 189 km parcurşi, media crescuse la 23,1 kWh/100 km şi bateria mai avea 6%. Youtuber-ul a ajuns cu 0 absolut de energie indicat de sistemul maşinii, parcurgând 202 km cu energia din baterii. Iar ca să nu ajungi la limită la staţii, asta ar însemna că în viaţa reală ar trebui să opreşti la fiecare 140-150 km pe autostradă.

Încărcarea maşinii are loc la puteri cuprinse între 70 şi 80 kW, ceea ce e semnificativ mai mult decât la Dacia Spring, iar o încărcare de la 0 la 73% a durat 30 minute. Însă cei de la Hyundai nu i-au asigurat maşinii un management termic la fel de bun bateriei ca şi modelelor Ioniq 6 sau Ioniq 5, aşa că ea ajunge la temperaturi de 46 grade, când începe a limita puterea.

Mai mult ca atât, imediat după o asemenea încărcare, din cauza bateriei ajunge la limita supraîncălzirii, ea începe a limita şi putere pe la 72-75 kW, adică circa 102 CP.

În al doilea segment de drum, din cauza vântului frontal, consumul a urcat şi mai mult, până la 27,6 kWh/100 km. Această cifră e deja în zona SUV-urilor electrice mai mari. Noi am condus cândva un BMW i5 pe autostrăzile din Germania la o viteză medie de 150 km/h şi scosesem 23-25 kWh/100 km.

Totuşi, youtuber-ul norvegian a continua să conducă la 120 km/h, arătând că dacă ar conduce cu 100 km/h, ar consuma cu 5-6 kWh/100 km mai puţin, dar îi va lua mai mult să încarce diferenţa de energie pierdută din cauza vitezei mai mari. Totuşi, mai există o problemă, că la un asemenea consum mare poţi fi nevoit să opreşti de mai multe ori, şi atunci avantajul de timp se epuizează complet.

Până la urmă, după 1.000 km parcurşi, Hyundai Inster a avut o medie de 22,9 kWh/100 km. Un VW ID.3, care e mai mare, a indicat un consum de doar 20,4 kWh/100 km într-un test similar. Micuţul Hyundai a fost nevoit să oprească de 9 ori la staţiile de încărcare pentru a-şi alimenta bateria pentru a parcurge cei 1.000 km, ţinând cont şi de faptul că la început avea bateria plină şi a parcurs 202 km. Deci, efectiv, după epuizarea primei încărcări de acasă a oprit de 8 opri pentru a parcurge încă 800 km.

Vezi toată experienţa în video-ul de mai jos.