Francezii au măsurat cu cât consumă mai mult maşinile electrice în condiţii de ploaie torenţială pe autostradă

Un fapt general cunoscut despre maşinile electrice e cel că în condiţii de iarnă, la temperaturi de sub zero grade, acestea consumă mai mult, în mare parte din cauza necesităţii de a consuma energie suplimentară pentru a încălzi habitaclul, dar şi a unor pierderi ce apar în performanţa bateriei la unele modele cu sistem de management termic mai rudimentar. Însă mai puţini îşi pun întrebarea cum e afectat consumul acestor în condiţii de ploaie intensă, torenţială. Publicaţia franceză Automobile Propre a efectuat de curând un experiment pentru a afla cum e afectat consumul maşinilor electrice într-un asemenea scenariu.

Înainte de toate, trebuie să spunem că şi la maşinile cu motoare cu combustie influenţa condusului prin ploaie torenţială e notabilă, din cauza rezistenţei mai mari la rulare a roţilor printr-un strat de apă, prezent pe asfalt. Diferenţa la maşinile cu combustie, în condus pe autostradă, e cuprinsă de obicei între 10 şi 20%. În mediul urban diferenţa ar fi de 5-10%, însă din cauza traficului mai lent care însoţeşte de obicei condiţiile de ploaie diferenţa efectivă e de 5-15%. Să vedem cum stau lucrurile în experimentul francez cu maşinile electrice.

Francezii menţionează că la toate maşinile condusul prin ploaie torenţială e afectat de apa pe asfalt, dar şi de apa prezentă în aer, care formează o barieră mai greu de străpuns de formele aerodinamice ale maşini. Influenţa picăturilor de apă din aer e mai mică decât cele ce formează rezistenţă în faţa roţilor, dar la viteze de autostradă şi aerodinamica diferită începe să conteze.

În experimentul francez, ei au luat la bază acelaşi segment de drum, conducând în toate cazurile fără climatizare, pentru a izola alte efecte asupra consumului decât ploaia.

S-au folosit 4 maşini electrice de talii şi forme diferite, pentru a avea o reprezentare mai bună — Peugeot e-3008, Renault Scenic E-Tech, Cupra Born şi Audi RS e-tron GT.

Condiţiile de ploaie au fost din cele ce sunt numite de obicei drept ploaie torenţială, deşi nu a existat o măsura exactă cifrică a nivelului de precipitaţii. Ca să fie mai pe înţelesul tuturor, francezii explică, că au condus cele 4 maşini electrice în condiţii de ploaie atât de intensă, încât nici cea mai mare viteză a ştergătoarelor nu părea a mai fi suficientă.

Viteza de referinţă pentru acest experiment a fost de 110 km/h, cea maxim admisă de regulamentul circulaţiei rutiere din Franţa pe autostrăzi în condiţii de ploaie torenţială. Maşinile au fost conduse, astfel, pe aceeaşi porţiune de autostradă şi pe tip uscat şi frumos, şi în condiţii de ploaie torenţială intensă.

Renault E-Scenic a avut un consum de 23,7 kWh/100 km pe vreme bună şi 27,8 kWh/100 km în condiţii de ploaie, consumul fiind cu 17,3% mai mare la rularea prin ploaie torenţială. Autonomia reală a scăzut de la 367 km la 313 km.

Peugeot e-3008 a indicat un consum de 19,6 kWh/100 km în condiţii uscate şi 23,7 kWh/100 km pe ploaie torenţială, devierea fiind de 20,9%. Autonomia totală a scăzut de la 372 km la 308 km, din cauza consumului mai mare.

Cupra Born a avut un consum de 17,8 kWh/100 km în condiţii de vreme bună şi de 21,7 kWh/100 km prin ploaie aprigă. Devierea a fost de 21,9 kWh.

Până aici putem remarca două aspecte importante. Pe de o parte, devierea e foarte apropiată cu cea de la modelele cu combustie, pe care o menţionam la început. Pe de altă parte, cu cât consumul iniţial era mai mic, cu atât devierea adusă de condiţii de ploaie pare să fie mai mare procentual. Dar în valori absolute, la toate cele 3 modele devierea s-a cifrat între 3,9 şi 4,1 kWh/100 km, ceea ce ne duce cu gândul că anume asta e energia necesară de a învinge rezistenţa la rulare în condiţii de ploaie torenţială, iar micile variaţii sunt date de lăţimea şi profilul anvelopelor.

Însă francezii nu s-au oprit aici şi au adaptat scenariu la condiţii mai probabile pentru viaţa reală — atunci când pe timp uscat şoferii ar conduce cu 130 km/h pe autostradă, în condiţii de ploaie torenţială ar conduce cu viteza maximă admisă de 110 km/h. Cei 20 km/h de diferenţă în viteză nu doar că au echivalat orice surplus date de condiţiile de ploaie, ci au demonstrat că o maşină electrică înregistrează un consum mai mare la 130 km/h pe o autostradă uscată decât la 110 km/h pe o autostradă cu ploaie torenţială.

Deci, Renault Scenic a consumat cu 6,7% mai puţin pe ploaie la 110 km/h, faţă de cât a consumat la 130 km/h pe asfalt uscat. Peugeot e-3008 a consumat cu 2,9% mai puţin pe ploaie, iar Cupra Born cu 4,0% mai puţin. Această comparaţie e chiar mai curioasă decât devierea dată de ploaie la aceeaşi viteză.

Audi RS e-tron GT a fost testat în alte condiţii, pe circuit, pe tururi făcute în condiţii uscate şi de ploaie torenţială. Viteze au fost mai mari, acceleraţiile la fel, de asta cifrele lui Audi nu se regăsesc în tabelele de mai sus. Însă cele două scenarii pentru Audi au arătat că în condiţii de ploaie acesta a consumat 36,2 kWh/100 km pe circuit, faţă de 31,8 kWh/100 în condiţii uscate, ceea ce reprezintă o deviere de 14%. Diferenţa efectivă de consum a fost de 4,4 kWh/100 km, deci ceva mai mare, din cauza anvelopelor foarte late.

Francezii au măsurat şi cât consumă ştergătoarele de parbriz în condus pe ploaie torenţială şi au ajuns la concluzia că la viteză maximă de operare, acestea consumă 110 W putere. La 110 km/h viteză constantă, asta ar însemna 0,1 kWh/100 km consumaţi de această funcţie. Deci un impact foarte mic.

Per total, concluzia francezilor e că la o viteză identică la maşinile electrice există o diferenţă comparabilă cu cea a maşinilor cu combustie în diferenţa de consum pe ploaie torenţială. Însă dacă se respectă regulile de circulaţie şi se conduce la viteza maximă admisă pe uscat de 130 km/h şi de 110 k/h, atunci ploaie nu aduce un consum mai mare de energie şi nu reduce autonomia, ci consumă doar timp, câte 8 minute şi 23 secunde la fiecare 100 km. Iar acest timp suplimentar e oricum reglementat de lege prin limita valabilă pentru toţi în condiţii de ploaie, în Franţa.