Pe lângă locomotivele româneşti Softronic, Suedia începe a exploata şi locomotive diesel germane cu motoare V12 şi tehnologii chinezeşti

Locomotivele româneşti Softonic Transmontana sunt unul din cele mai de succes produse ale industriei din România din ultimii ani, compania din Craiova reuşind să încheie un contract pentru livrarea a 100 de locomotive până în anul 2030, iar producţia de noi unităţi şi livrările decurg cu un ritm constant. Locomotivele româneşti sunt electrice, au 6 punţi şi o putere nominală de 6.000 kW, cu o putere maximă de 6.600 kW, deci aproape 9.000 CP. Acestea sunt proiectate să opereze până la -40 grade Celsius, iar Softronic are şi un depou specializat pentru mentenanţa lor în Suedia, aşa cu scriam într-un articol detaliat de acum ceva timp. Ei bine, pe lângă locomotivele româneşti Softronic, Suedia începe a exploata şi locomotive diesel germane Vossloh, cu motoare V12 şi tehnologii chinezeşti. Prima locomotivă de acest tip a ajuns în Suedia de curând pentru teste, înainte de livrarea a 10 exemplare contractate.

Prima locomotivă Vossloh diesel, livrată acum pentru teste în Suedia

E vorba de locomotive Vossloh DE 18, fabricate de compania germană Vossloh Rolling Stock, companie care operează acum ca o subsidiară a întreprinderii de stat chinezeşti CRRC Zhuzhou Locomotive, sau CRRC dacă e să o numit mai pe scurt. Chinezii au cumpărat compania germană în 2020, iar de atunci o parte din tehnologia de la bordul locomotivelor e actualizată cu cea de origine chinezească.

Locomotive Vossloh DE 18 a fost proiectată înainte de achiziţia companiei de către chinezi, aşa că ingineria de bază a rămas germană, inclusiv motorul diesel V12, de 57,24 litri capacitate cilindrică.

Motorul diesel e unul în 4 timpi, turbo, produs de fosta companie germană MTU, actuala divizie MTU a companiei Rolls-Royce. Acesta produce 1.800 kW putere, sau 2.447 CP.

Aşa cum se întâmplă aproape întotdeauna la locomotive, puterea propulsorului nu este transmisă direct roţilor printr-o cutie de viteze, şi prin generare de electricitate şi transmiterea electricităţii către electromotoarele încadrate în punţi, într-o formulă numită de transmisie diesel-electrică. În acest caz locomotiva are patru punţi şi puterea la roţi va fi de 1.600 kW, deci 2.175 CP.

Deci, locomotiva germană are mai puţine punţi decât Softronic Transmontana, dar şi putere de 4 ori mai mică. Şi forţa de tracţiune e mai mică — 300 kN forţă de tracţiune la demarare la cea germană, faţă de 435 kN la cea românească.

Foto: Locomotivă românească Softronic Transmontana

Suedia are circa 75% din reţeaua sa de cale ferată electrificată, celelalte 25% fiind zonele mai periferice, cu mai puţin trafic. Tocmai pentru cursele care includ şi segmente neelectrificate au fost contractate cele 10 locomotive Vossloh acum, cu posibilitatea de a mai contracta altele 10.

Până la primele livrări, însă, acum a ajuns cu un feribot abia primul exemplar şi el urmează să fie testat intens pe căile ferate suedeze până la începutul anului viitor, pentru a cuprinde şi iarna. E curios că, dacă locomotivele româneşti sunt proiectate să funcţioneze până la -40 grade Celsius fără vreo dificultate, locomotivele diesel germane au indicată în fişa tehnică abilitatea de a funcţiona doar până la -25 grade Celsius. Deci testele de iarnă vor fi mai mult decât necesare pentru a constata dacă locomotiva va putea face faţă condiţiilor scandinave.

Foto: Locomotivele româneşti în Suedia

Noua locomotivă germană, livrată în Suedia, poate opera atât cu diesel obişnuit, cât şi cu 100% HVO, adică ulei vegetal hidrotratat — un soi de combustibil din surse vegetale cu calităţi similare dieselului, dar care poate aduce un impact mai mic de CO2 datorită faptului la produsele vegetale din care e fabricat au captat anterior dioxidul de carbon din atmosferă. Noi am publicat anterior un articol în care arătam toate nuanţele şi speculaţiile din jurul acestui carburant HVO.

Noile locomotive livrate în Suedia vor fi operate prin compania Northrail, specializată în deţinerea şi exploatarea locomotivelor în beneficiul operatorilor feroviari, asumându-şi sarcinile de mentenanţă şi investiţii în cumpărarea lor, într-un soi de leasing operaţional.