Un mecanic suedez a arătat ce se întâmplă cu bateria unui VW electric după un accident şi a încercat să o readucă la viaţă cu costuri moderate

Bateria unei maşini electrice e în continuare cel mai scump component, dar întrucât e şi unul din cele mai complexe, înglobând o cantitate enormă de energie în ea, tot aici sunt aplicate şi măsuri avansate de siguranţă, care să reducă la minim orice risc în cazul unui accident. Majoritatea maşinilor electrice au sisteme care deconectează bateria în cazul unui accident, dar felul în care aceste sisteme sunt gestionate şi posibilitatea ca o baterie să fie readusă la viaţă sunt diferite de la un model la altul. Un mecanic suedez a arătat ce se întâmplă cu bateria unui VW ID.4 după un accident şi a demonstrat şi încercarea sa de a o readuce la viaţă cu costuri moderate.

Mecanicul spune că bateria a fost cumpărată de un amic de-al său, după ce a fost scoasă de pe acel VW electric accidentat. Iar acum bateria ar urma să fie instalată acasă, ca parte dintr-un sistem cu panouri fotovoltaice, pentru a stoca energia produsă pe timp de zi, cu condiţia că ea ar putea fi readusă la viaţă de mecanic.

În mai multe ţări ale lumii se folosesc bateriile degradate ale unor maşini electrice în asemenea scop, dar acest lucru poate fi făcut doar dacă acea baterie are o stare tehnică bună, care exclude riscuri de scurtcircuite şi incendii. Practic, ea ar fi o alternativă bugetară la un Powerwall, însă trebuie să ţinem cont de faptul că bateriile mai noi ale maşinilor electrice au adeseori sisteme de încălzire şi răcire cu lichid şi radiatoare, conectate la pompa de căldură a sistemului de climatizare, totul fiind dirijat de sisteme mai complexe de management termic. Iar aceste sisteme, dacă ar fi instalate într-o casă, ar putea năuci un pic algoritmii. Iar dacă bateria e instalată fără ei, algoritmii BMS-ului ei trebuie învăţaţi să opereze în lipsa răcirii, care ar putea să nu mai fie necesară datorită puterilor mult mai mici de încărcare şi descărcare dintr-un asemenea sistem.

În cazurile unor accidente mai grave, bateria e deconectată complet din sistem, iar asta se întâmplă automatizat, graţie unor siguranţe pirotehnice. Cum înţelege maşina dacă accidentul a fost suficient de puternic încât să declanşeze aceste siguranţe?

La VW acest algoritm e destul de logic gândit, el fiind conectat cu sistemul de airbag-uri al maşinii. Dacă accidentul a fost suficient de grav încât să ducă la declanşarea unuia sau mai multe airbag-uri, înseamnă că şi siguranţele pirotehnice ale bateriei trebuie declanşate şi ea trebuie deconectată, indiferent dacă acea coliziune a ajuns sau nu până la bateria propriu-zisă.

Mecanicul suedez intuia că bateria la care va lucra el are aceste siguranţe sărită, aşa că şi-a adus şi siguranţe noi, demonstrând cum arată ele.

În acest caz, bateria urma să fie conectată la un invertor de 15 kW, şi era important ca acel invertor să poată comunica şi înţelege bateria din sistem. Tocmai de asta, el a scos şi circuitul din modulul de gestionare a bateriei şi a început a lucra cu ciocanul de lipit, deconectând circuite de acolo şi încercând să conecteze ulterior totul pentru a facilita comunicarea cu invertorul. E o lucrare pe care n-ar face-o orice mecanic auto, cu siguranţă, chiar şi dintre cei ce lucrează cu maşini electrice.

Acesta a utilizat un circuit integrat de la o baterie casnică şi a unit o parte din circuitul de la bateria maşinii la el, găsind o schemă de conectare online. În acest mod, primul circuit integrat putea comunica cu bateria maşinii, apoi îi transmitea parametrii esenţiali celui de-al doilea circuit integrat, creat pentru bateriile casnice, convertind semnalul în unul pe înţelesul ultimei. Iar acest al doilea circuit putea comunica uşor cu invertorul în acelaşi standard.

Mecanicul a trecut ulterior la lucrul cu bateria propriu-zisă de VW, amintind că o baterie de asemenea tip poate fi deschisă doar cu mănuşi speciale de protecţie, tipice electricienilor profesionişti care lucrează cu tensiune mare. Chiar dacă unele circuite sunt deconectate, asemenea lucrări necesită cunoaştere şi profesionalism, prin urmare n-ar trebui făcute în condiţii casnice fără o calificare a celui care face aceste lucrări.

Mecanicul suedez a conectat micul său dispozitiv improvizat cu două circuite integrate la baterie, încercând să vadă dacă bateria poate fi recunoscută. Circuitul integrat al bateriei casnice pe care l-a folosit are şi modul de conectare wireless la telefon, prin urmare prin conectarea unui telefon va fi clar dacă bateria e vizibilă.

Aici a devenit posibilă şi o inspecţie cu diagnosticare a bateriei. Asta a însemnat că dispozitivul său funcţionează şi că a fost stabilită comunicarea corectă cu bateria.

Dar în acele informaţii de diagnosticare, era menţionat clar că sistemul BMS a fost deconectat în regim de avarie, cu un eveniment clasificat drept accident. Deci, e absolut clar că siguranţele pirotehnice au fost declanşate, iar bateria a fost deconectată în acel accident.

Totuşi, diagnosticarea a permis vizualizarea tensiunii din toate celulele bateriei, deci BMS-ul a deconectat curentul de ieşire din baterie spre exterior, însă în interior a păstrat comunicarea cu toate celulele. Şi devierea dintre celule era minimă, de doar 6 mV, diapazonul normal fiind cuprins între 5 şi 10 mV. Deci, asta înseamnă că toate celulele bateriei funcţionează perfect, iar bateria e una bună, în esenţă, doar că e deconectată total în urma acelui accident.

Bateria lui VW ID.4 de aici e una cu 82 kWh capacitate şi are 96 de celule, din câte se poate vedea în acest sistem.

Ei bine, aici intervine problema de reparaţie a acestei baterii. Acele siguranţe pirotehnice sunt situate în interiorul bateriei, ceea ce înseamnă că ea trebuie demontată de pe maşină, bineînţeles, apoi trebuie deschisă carcasa ei şi făcute acele lucrări, după care carcasa trebuie închisă din nou şi etanşată. Şi de foarte puţine ori service-urile autorizate ajung să facă asta, preferând să caseze bateria şi să declare maşina o daună totală, deşi toate celulele bateriei pot fi perfect funcţionale, ca aici.

Probabil, dacă acele siguranţe pirotehnice era localizate în afară, cu acces din exterior, reparaţia ar fi mai simplă. „Construcţia actuală nu e deloc optimă”, spune mecanicul suedez.

Însă, de facto, scenariile pot fi diferite şi e de înţeles şi o asemenea construcţie internă, întrucât o baterie poate fi şi într-o stare mai proastă după un accident, iar atunci simplificarea reparaţiei ar duce la multe alte riscuri, în care cei care repară totul n-ar verifica neapărat totul, iar acele maşini ar putea genera probleme mult mai mari. E oarecum o logică similară cu airbag-urile aici — airbag-urile declanşate se înlocuiesc, nu se pun înapoi cu un nou declanşator pirotehnic, din motive de garantare a siguranţei. Diferenţa e doar în faptul că un airbag costă câteva sute de euro cumpărat separat, în timp de o baterie poate costa zeci de mii de euro. Însă şi la airbag-uri pot fi valabile costurile uriaşe, dacă ne gândim că perforarea planşei de bord la declanşarea lor sau la montanţi. Prin urmare, poate adevărata problemă e în costul încă mare al bateriei, nu neapărat în logica deconectării ei. Pentru că acea logică e gândită să salveze vieţi, iar ele sunt de nepreţuit.

Mecanicul suedez a promis să revină cu noi relatări de la lucrările în interiorul bateriei de VW ID.4 Acesta are publicat şi un video, pe care l-a setat să nu poată fi integrat, deci îl poţi viziona doar direct pe YouTube, activând eventual şi subtitre automatizate în limba dorită.