Un service din Croaţia a revelat o problemă gravă ce apare la modelul electric Renault Zoe în timp şi a investigat cum poate fi rezolvată mai accesibil

Maşinile electrice au progresat enorm în ultimii ani, iar modelele lansate acum 5-7 ani erau deja mult mai avansate decât cele de acum 7-12 ani, spre exemplu. Dar până şi cele de acum 5-7 ajung deja la cifre de parcurs mai mari şi o îmbătrânire firească, iar astfel ies la iveală primele probleme ce puteau fi observate doar în timp şi poate n-au fost luate în calcul de ingineri într-o măsură suficientă. Se întâmplă de multe ori cu elaborările absolut noi ca inginerii să nu ia în considerare condiţiile dure din lumea reală, cu cicluri de temperaturi, praf şi umiditate diferită şi impactul pe care îl pot avea aceste condiţii asupra materialelor şi rezistenţei în timp a elaborărilor tehnologice. Un service din Croaţia, EV Clinic, a revelat de curând o problemă gravă ce apare la modelul electric Renault Zoe în timp şi a investigat cum poate fi ea rezolvată mai accesibil decât ceea ce recomandă atelierele oficiale.

EV Cinic e unul din primele service-uri din Europa care şi-a specializat activitatea în reparaţii profunde ale maşinilor electrice şi hibride, iar cei de acolo intră atât de profund în esenţa lucrurilor, încât scot la iveală adeseori probleme pe care producătorii le-au scăpat din vedere, aducând şi soluţii. Spre exemplu, renumita Tesla Model S a germanului Hansjorg von Gemmingen-Hornberg, care are deja peste 2.350.000 km parcurşi, a schimbat 13 electromotoare până când cei de la EV Clinic au descoperit problema constructivă a acestora şi au aplicat soluţia lor de a preveni defectarea lor, iar acum această problemă a fost eliminată. Croaţii şi-au extins de curând activitatea şi în Germania şi planifică noi ţări din Europa, iar experienţa lor justifică un grad mare de încredere în descoperirile acestora.

Simptomul acestei probleme care apare în timp e că maşina nu mai vrea să încarce la prize AC. Se aplică modelelor Renault Zoe R240 şi cel vechi Q210, ce folosesc platforma 453EQ. Aceeaşi platformă e folosită şi de modelele Renault Twingo şi Smart fortwo electric din generaţia a doua.

Croaţii spun că în fiecare lună în service-ul lor vin circa 10 automobile cu aceeaşi problemă de eşuare la încărcare AC. Problema de bază poate fi în însăşi electromotor, în filtrul de interferenţe electromagnetice EMI, în cutia de conectoare pentru baterie numită modul BCB, sau în toate trei. Modulul BCB asigură conexiunea dintre portul AC de încărcare şi invertorul de la bord, incluzând mai multe componente de siguranţă şi control, şi tot el comunică prizei nivelul de încărcare a bateriei dacă priza e echipată cu asemenea funcţie.

De obicei, prima recomandare a unui service oficial în asemenea caz ar fi înlocuirea modulului BCB. Dar acesta ar putea să nu rezolve problema, după care recomandarea doi ar fi şi înlocuirea filtrului EMI şi eventual a altor module, inclusiv electromotor, costul total al reparaţiei ajungând la peste 8.000 euro + TVA doar pentru această parte responsabilă de încărcarea bateriei acestor modele Renault, spun croaţii. Deci nu vorbim de bateria propriu-zisă, ci doar de modulele ce-i asigură încărcarea.

Croaţii spun că ei abordează rezolvarea după principiul de a înlocui doar ceea ce e cu adevărat defect, fără a ghici şi a înlocui modulele în lanţ, unul după altul. Conform acestora, există două cauze de bază la acest model, una fiind mai rară, iar alta mult mai frecventă şi curioasă.

Cauza mai rară e cea în care unul sau mai multe din rezistoarele din unitatea EMI ajunge să se topească din cauza supraîncălzirii. Acesta topeşte şi orice urme de plastic din jurul său şi repararea blocului devine o practic imposibilă şi nesigură.

În acest caz recomandarea e să se înlocuiască unitatea EMI, produsă de Mahle pentru Renault, iar ea poate ajunge să coste între 1.800 şi 3.400 euro în service-urile oficiale, în funcţie de regiune. Se pot cumpăra şi blocuri la mâna a doua, însă ele sunt oricum scumpe.

Mult mai frecventă e o altă cauză şi ea vine de la modulul Infineon IGBT, cu numele de cod FS200T12A1T4. Acest modul e parte din blocul BCB şi nu se vinde separat de obicei. Iar cauza de ce el cedează în timp e în proiectarea negândită până la capăt, spun croaţii, agravată de situaţia când sistemul de aer condiţionat al maşinii începe să nu mai răcească la fel de bine, iar proprietarii cred că pot continua să exploateze maşina şi fără o răcire exemplară a habitaclului.

La maşinile electrice, sistemul de aer condiţionat e responsabil nu doar de răcirea interiorului, ci şi de cea a bateriei şi modulelor electronice ce asigură încărcarea bateriei. Respectiv, dacă un sistem nu mai are suficient refrigerent în el şi nu poată răci corect, componentele sunt supuse încălzirii excesive, peste ceea ce au programat inginerii din start. Tocmai de asta, aceste probleme la Renault Zoe sunt identificate abia în timp, peste 5-7 ani, când ar fi normal să se facă o revizie a sistemului de climatizare.

Modulul Infineon IGBT de pe aceste modele Renault trece prin el 22 kW de putere AC, iar disiparea e prevăzută să se facă printr-o placă de aluminiu de doar 13 x 7 cm. E o placă mult prea mică, raportată la puterea de 22 kW, pentru a putea asigura o disipare naturală e căldurii, tocmai de asta, dacă sistemul de aer condiţionat începe a nu mai răci exemplar, el nu mai poate ajuta la disiparea căldurii de pe această placă, iar modulul IGBT se supraîncălzeşte. Un sistem de aer condiţionat funcţional ar preveni şi apariţia primei probleme, din unitatea EMI, pentru că ar menţine întreg sistemul la temperaturi corecte.

Momentul eşuării modulului IGBT poate produce chiar şi un sunet similar cu o mică explozie. După asta, modulul nu mai poate fi reparat, ci doar înlocuit, iar croaţii spun că ei au reuşit să-şi facă un stoc doar de modul IGBT, nu de întreg blocul BCB. Cel care nu reuşesc să găsească modulele separat, mai ieftine decât întreg blocul BCB, vor trebui să înlocuiască întreg blocul, care poate costa până la 1.900 euro + TVA. Croaţii spun că în momentul acestei eşuări maşina poate induce o ardere a unor siguranţe şi în sistemul electric al staţiei de încărcare, care va necesita apoi reparaţii.

De asemenea, mecanicii din Croaţia mai spun că înlocuirea acestor module va deveni doar o reparaţie temporară dacă nu se asigură o mentenanţă completă sau reparare a sistemului de aer condiţionat. Doar cu acesta complet funcţional, Renault Zoe şi celelalte modele care împart aceeaşi platformă vor putea funcţiona din nou corect, fără noi probleme. Şi probabil sfatul ar fi unul general valabil pentru multe modele electrice — sistemul de climatizare nu e doar o dotare de confort la bord, ci unul absolut crucial pentru evitarea defecţiunilor grave în baterie şi module responsabile de încărcarea ei. Diferenţa e că modelele mai noi ar identifica performanţa slabă a sistemului de aer condiţionat şi ar acţiona preventiv prin mesaje de erori afişate pe bord şoferului. Modelele electrice mai vechi nu sunt atât de sofisticate ala acest capitol şi ar putea să lase această problemă să perpetueze până la un defect final major.

Tocmai de asta, proprietarii acestor modele ar trebui să ştie de asta, pentru a preveni situaţiile în care ajung la reparaţii de costuri exorbitante, de 2.000 euro şi mai mult la service-uri specializate şi de până la 8.000 euro şi mai mult la cele oficiale, dacă aceste vor merge strict după procesele producătorului, fără a intra în esenţa problemei şi a înlocui doar ce e necesar.