(VIDEO) Cea mai periculoasă motocicletă din istorie a fost un Suzuki şi avea o inginerie bizară, care putea claca la cea mai mică greşeală

Istoria motocicletelor pare a fi întotdeauna ceva mai eclipsată decât cea a automobilelor, şi doar pasionaţii foarte dedicaţi istoriei cunosc mult din ciudăţeniile care au marcat-o. Dar tocmai acolo, în lumea motocicletelor, se ascund cele mai sclipitoare zvâcniri de genialitate inginerească. Unele dintre ele sunt de-a dreptul fascinante iar istoria celei mai periculoase motociclete din toate timpurile e exact un asemenea exemplu. Acea motocicletă a fost Suzuki RG 500 şi a avut o inginerie bizară, care putea claca la cea mai mică greşeală.

La Suzuki, totul a pornit de la o motocicletă de curse, cu performanţe superbe acolo. Mulţi producători auto îşi adaptează modelele civile pentru curse, sau o fac şi invers, dar întotdeauna există o diferenţă mare de putere şi chiar construcţie inginerească între acele două filiere. Suzuki, însă, a ales să transpună aproape neschimbat o motocicletă de curse în lumea drumurilor publice.

Motocicleta RG 500 Prototype a fost transformată într-una de stradă doar prin adăugarea elementelor obligatorii precum indicatoarele de direcţii sau a unui eşapament mai silenţios. Motorul a rămas 100% identic, fapt recunoscut atunci chiar de inginerii niponi şi de însuşi Makoto Suzuki. Iar acest motor era de-a dreptul bizar!

În primul rând, era un motor „pătrat”, cu 4 cilindri amplasaţi în formă de pătrat şi cu doi arbori cotiţi, exact ca în articolul cu video în care explicam această construcţie bizară şi rară, pornită de britanicii de la Ariel. Doar că britanicii au produs un asemenea motor în 4 timpi, în timp ce Suzuki a decis să-l facă în 2 timpi, cu 4 cilindri!

Dar şi mai bizară era construcţia fiecărui cilindru şi a eşapamentului său. Fiind un motor în doi timpi, fiecare cilindru avea cât un canal de admisie şi unul de evacuare. Şi întrucât fiecare mişcare în jos a pistonului e una ce vine în rezultatul combustiei, evacuarea şi fluxul de aer din admisie trebuie făcute simultan, preferabil cu gestionarea unui efect de vârtej. Dar, inevitabil, o mică parte din aerul de admisie se va amesteca prin cel de evacuare şi invers, şi atunci randamentul combustiei nu va fi unul dus la maximul teoretic.

Ceea ce a făcut Suzuki e să monteze o ţeavă de eşapament la fiecare cilindru, cu un diametru calculat cu exactitate şi cu o zona expandată în diametrul său. Acum, când cilindrul produce un eveniment de combustie, sunetul creează o undă care călătoreşte mai rapid şi ajunge în acea porţiune dilatată.

Efectul dilatării bruşte în creează o undă de recul de presiune joasă care ajunge înapoi la începutul canalului de evacuare din cilindru şi absoarbe astfel aerul de evacuare mai rapid. Aceeaşi undă acustică din evenimentul de combustie ajunge între timp la zona de îngustare, de mai departe, şi formează un recul de presiune înaltă, care ajunge înapoi la perete cilindrului exact în momentul când presează astfel amestecul de admisie pentru a-l face şi mai eficient. E ceva ce funcţionează similar cu un pulsoreactor la avioanele cu reacţie, iar aici făcea ca un motor de doar 500 cubi să scoată 95 CP, iar ulterior şi peste 100 CP, deci un randament e peste 200 CP per litru!

Problema la această construcţie era una derivată din fizică. Viteza sunetului e constantă, la fel ca şi lungimea rezonatorului. Dar nu şi viteza de turaţie a motorului. Iar asta însemna acest motor era calibrat cu randament maxim pe o anumită plajă de turaţii şi era mult mai anemic în afara ei. Iar când motorul opera cea mai mult în afara plajei ideale, aerisirea cilindrului era diferită.

La turaţii joase, amestecul era prea bogat şi randamentul era scăzut, motorul fiind anemic. Apoi, când ajungea în zona de rezonanţă, pe la 8.000 rpm, motorul avea un salt brusc e putere, care-i putea lua prin surprindere pe cei neexperimentaţi. Motorul voia turat mai mult şi mai mult, până la 11-12 mii rpm, dar după 10.500 rpm motorul ieşea din nou din aria de rezonanţă şi amestecul devenea sărac, cu prea mult aer şi prea puţin combustibil. Un motor în doi timpi mizează pe combustibil şi pe amestecul acestuia cu ulei pentru lubrifiere, iar un amestec sărac la 11.000 rpm însemna că pistonul nu mai e lubrifiat corespunzător şi se supraîncălzea, ajungând la topire şi clacare bruscă. Ce se putea întâmpla cu o motocicletă în plină viteză care se pomenea cu motorul clacat brusc? Corect, o adevărată catastrofă, care a dus la nenumărate accidente de motorsport, care i-au şi adus titlul de cea mai periculoasă motocicletă acestui Suzuki.

Piloţii spunea cu exact înainte să se întâmple clacarea, motorul scotea un sunet adiţional de şlefuire a pistonului dilatat şi topit de pereţii cilindrului şi într-o fracţiune de secundă urma şi clacarea. Piloţii numeau acest moment „şoapta morţii”, iar timpul de reacţie pe care îl puteai avea să apeşi ambreiajul era de o fracţiune mică de secunde, şi mulţi dintre piloţi, chiar şi cei profesionişti, nu reuşeau să o facă, deşi erau cu degetele pe ambreiaj aproape întotdeauna. Mulţi şefi de echipe le aminteau piloţilor înaintea fiecărei curse să nu cumva să treacă de 10.500 rpm.

La fel de bizar e că istoria acestui pulsometru încorporat pe o motocicletă îşi are originea în Germania de dinainte de 1945. Motorul „pătrat” de 4 cilindri al lui Suzuki RG500 e format din 4 cilindri amplasaţi astfel, dar construcţia unui cilindru e inspirată de la motocicleta MZ din Germania de Est de atunci, care avea acelaşi principiu de pulsoreactor aplicat pe ea. Suzuki a mai modificat câte ceva pentru a nu fi acuzat de plagiat, dar motorul e o preluare clară de pe cel al lui MZ 125, o motocicletă cu 1 cilindru, în doi timpi, creată de uzina MZ din Germania, cu un departament de inginerie condus de inginerul Walter Kaaden. Acea motocicletă a putut dezvolta 25 CP din 125 cm cubi, folosind acel principiu, ceea ce a făcut-o prima din istorie care a putut atinge un randament de 200 CP/litru.

MZ participa cu ea la campionate mondiale, iar pilotul era Ernst Degner, angajat la MZ. El îşi cunoştea motocicleta, care avea exact aceeaşi problemă a clacării dacă era condusă în afara intervalului ideal. Dar oricum la campionatul Suediei a avut parte de un blocaj şi şi-a ratat victoria. După asta, a mers la şeful de echipă Suzuki, propunându-i să plece din Germania de Est peste zidul Berlinului, dacă va fi ajutat cu bani şi cu un loc la Suzuki, trecând cu el şi un geamantan cu eşapamente cu efect de pulsoreactor de la MZ.

Foto: Ernst Degner

Înţelegerea s-a materializat, iar Degner a trecut zidul cu valiza sa notorie. Suzuki a conceput motocicleta, dar Egner era suspicios pe tot ce se întâmplă şi umbla cu paza de corp din urma lui, de frica agenţilor din Germania de Est. Fiecare accident care a urmat cu acel model îi ridica suspiciunile lui Egner şi mai mult. Iar într-un final Egner a ajuns într-un accident pe circuit, cu motocicleta în flăcări. Zvonurile spun că ar fi existat şi o hârtie alături, cu un mesaj din fosta sa patrie, care nu-i uita pe cei pe care-i considera trădători.

Şi acest motor Suzuki nu doar că e inspirat de la MZ, din Germania de Est. Inginerul MZ, Walter Kaaden, a fost cel care fusese implicat înainte de 1945 în programele naziştilor de dezvoltare a motoarelor cu reacţie şi a folosit un motor cu principiu identic pe muniţie adevărată, autopropulsată. Kaaden a fost arestat în 1945, dar spre deosebire de alţi ingineri germani capturaţi, care au plecat apoi a NASA pentru a dezvolta rachete, Kaaden a refuzat şi în cele din urmă a fost expulzat în Germania de Est, după care a ajuns la MZ şi a aplicat acelaşi principiu pe motocicleta MZ 125.

Deci, toate astea compun una din cele mai întortocheate şi excepţionale istorii, care au dus la apariţia acestei motociclete, pe nume Suzuki RG 500, care a luat apoi vieţile a nenumăraţi piloţi şi proprietari care o subestimau pe drumurile publice. Motocicleta e pe cât de fascinantă în ingineria sa, pe atât e uluitoare şi chiar tenebră în istoria ce i-a conturat existenţa.

Ryan F9, un renumit youtuber al canalului Fort Nine, a explorat această istorie cu un exemplar RG 500 alături de el, pe care l-a şi condus, pentru a-i ascult sunetul motorului. Tot cu mâna pe ambreiaj, gata de reacţie în cazul clacării.

Vezi totul în cele două video de mai jos.