Germanii de la ADAC au investigat câtă electricitate se pierde la încărcarea maşinilor electrice iarna şi vara, iar cifrele sunt impresionante

Încărcarea maşinilor electrice e însoţită de obicei de un indicator al staţiei, care arată câţi kWh au fost puşi în baterie pe procesul acelei încărcări. Mai corect, însă, ar fi să se spună că acea cifră reflectă câţi kWh au fost transferaţi maşinii, iar modelele electrice, în funcţie de cât de avansată e ingineria lor, pot avea pierderi mai mari sau mai mici, şi doar diferenţa de după decontarea acestor pierderi ajunge efectiv în baterie. Germanii de la ADAC s-au întrebat cât de mari sunt aceste pierderi şi au elaborat un studiu experimental pe baza a mai multe modele electrice răspândite.

Anterior, germanii făcuseră un studiu comparativ pentru a identifica dacă pierderile sunt mai mari atunci când o maşină încarcă la o priză cu curent alternativ AC, acasă spre exemplu, faţă de o încărcare la o priză fast charge cu curent continuu şi au descoperit că în majoritatea cazurilor încărcarea la prize AC determină pierderi mai mari, deşi puterea de încărcare e mai mică. Acea pierdere e explicată prin necesitatea unei convertiri suplimentare a curentului din alternativ, din reţea, în continuu, în priză. Dar aici ar fi mai corect să ţinem cont de faptul că şi prizele fast charge au de obicei un asemenea utilaj mare alocat unei locaţi, ce susţine mai multe prize simultan, iar o pierdere se realizează şi acolo.

Ei bine, acum germanii şi-au concentrat atenţia la diferenţele de pierdere şi estimarea lor pentru diverse modele populare, toate fiind conectate la aceeaşi staţie de încărcare de 300 kW, produsă de Alpitronic, una din cele mai populare în Germania şi în Europa, prezentă în mai multe reţele.

Patru modele electrice au participat în acest experiment — Tesla Model Y, VW ID.3, Renault Megane E-Tech şi Hyundai Ioniq 6. Iar încărcările au fost mai multe pentru fiecare automobil, realizate în diverse condiţii de temperatură, pentru a înregistra şi variaţia de pierderi în funcţie de cât de frig sau cald e afară.

Cei de la ADAC spun că au montat senzori care să măsoare electricitatea venită din reţea şi cea care intră la final în bateria maşinii.

Rezultatele, în media lor generală, au confirmat şi acum că la încărcarea la staţiile fast charge se atestă pierderi mai mici decât la încărcarea acasă, iar aici diferenţa se datorează mai ales felului în care maşinile gestionează bateriile pentru încărcarea fast charge, menţinându-le într-un diapazon mai optim de temperaturi. Deci, aşa cum spuneam mai sus, nu e o diferenţă determinată atât de convertirea din AC în DC, pentru că asta se întâmplă oricum şi la staţiile fast charge, ci una determinată mai ales de capacitatea mai bună a maşinilor de a-şi precondiţiona bateriile pentru fast charge. Dar aici ar fi mai corect, probabil, să se deducă şi acea energie consumată pentru precondiţionare, înainte de a ajunge la staţie, pentru că ea e costul indirect al evitării ulterioară a pierderilor.

Cei de la ADAC spun că, dacă bateria e în diapazonul corect de temperaturi, pierderile tipice la încărcare vor fi cuprinse între 1% şi 4%. La temperaturi joase, însă, pierderile cresc dramatic, ajungând la 6-10%. E o energie care se disipă sub formă de căldură până la urmă, care iese din cablul staţiei de încărcare, dar nu ajunge în baterie. Însă proprietarii de maşini electrice plătesc oricum pentru ea. Deci, pe lângă faptul că ulterior consumul maşinii poate fi mai mare în condiţii de temperaturi reci, şi încărcarea mai generează pierderi de 6-10%.

Germanii n-au omis precondiţionarea maşinii în timpul deplasării spre staţia de încărcare, menţionată mai sus, şi au măsurat şi acest scenariu. Au concluzionat că precondiţionarea păstrează sănătatea bateriei şi permite puteri de încărcare mai mari, generând pierderi de energie la staţie similare celor din perioada caldă a anului. Însă, dacă se cuantifică şi energia consumată pentru precondiţionare, se ajunge exact la aceeaşi pierdere sumată de 6-10%, doar că bateria e mult mai protejată.

Cei de la ADAC spune că în asemenea condiţii, când e folosită precondiţionarea, e mai logic să încarci maşina electrică mai mult la staţie, până spre 90-95%, spre exemplu, nu doar până la 60-80%, pentru că aceeaşi energie e consumată pentru preîncălzire în ambele cazuri, dar dacă încarci mai multă energie în baterie, atunci pierderea se distribuie unui număr mai mare de kWh care au ajuns în baterie şi devine mai mică procentual. Desigur, asta înseamnă mai mult timp pierdut, dar aşa se pierde mai puţină energie per kilometru parcurs.

Germanii spun că e nevoie ca producătorii să informeze mai mult proprietarii despre aceste pierderi şi cum pot fi ele minimizate, întrucât asta i-ar motiva pe mulţi dintre ei să aleagă soluţii ce reduc pierderile energetice.

Din cele 4 maşini testate, cea mai mică pierdere o are Hyundai Ioniq 6 — doar 1% în condiţii de temperatură normală, la 23 grade Celsius, cu maşina lăsată să-şi pregătească bateria cum vrea ea. La 0 grade Celsius, dacă maşina e condusă şi lăsată să-şi gestioneze termic bateria, atunci pierderea e identică, de 1%. Iar fără precondiţionare şi condus, cu conectarea încărcării la 0 grade, pierderile ajung la 6%.

Pierderile în condiţii normale sunt cele mai mari la Renault, ajungând la 4%, şi urcând la 6% în condiţii de 0 grade cu condus, dar fără precondiţionare, întrucât funcţia lipseşte. Fără condus, la 0 grade, pierderile ajung la 8%.

Tesla Model Y a are cea mai mare pierdere dacă bateria sa nu e precondiţionată iarna, ea ajungând la tocmai 10%. În condiţii calde, pierderea e oricum de 3%, ca şi la VW ID.3

Vezi mai jos şi lista pierderilor înregistrate în cele 3 scenarii pentru toate cele 4 modele electrice în experimentul ADAC.