Inginerii americani şi niponi au creat un vehicul autopropulsat cu rol de baterie şi staţie mobilă, care vine pe şantiere pentru a încărca utilajele electrice de construcţie

Propulsia electrică e fără îndoială mai eficientă în foarte multe aplicaţii, iar acolo unde utilajele sunt relativ staţionare, muncind într-o mină sau într-un şantier, ea e şi mai raţională. Tocmai de asta ea, se foloseşte de decenii încoace, cu conexiuni prin cabluri trase spre utilaje, din reţeaua oraşului, şantierului sau minei. Dar în ultimul timp sunt lansate tot mai multe utilaje electrice de construcţie cu baterii, care vin să simplifice, aparent, logistica trasării de caburi spre şantier. Dar acestea ajung să complice uneori atât de mult lucrurile, încât în încercarea de a bifa prezenţa bateriile de la bord, se pierde orice esenţă cu randamentul muncii din teren.

Foto: Excavator electric Liebherr, cu cablu

Volvo, spre exemplu, are şi excavatoare mici electrice cu baterii, dar şi unul mult mai mare, numi EC230. Cele mici sunt mai frecvent utilizate, pentru că sunt folosite la lucrări mai simple, unde consumul de energie e mic. Dar excavatorul mare nu a găsit prea mulţi cumpărători, pentru că bateria lui de 264 kWh îi ajungea pentru 4-5 ore de muncă, deci nici măcar o tură completă. Încărcarea în pauza de masă nu rezolva mare lucru, pentru că ar fi trebuit să dureze mai mult de o oră.

Abia la începutul acestui an, Volvo a pus o baterie de 450 kWh pe acest excavator, ca e să poată opera 8 ore de muncă. Puterea de încărcare acceptată e de 250 kW au, deci tot ar trebui cam 2 ore pentru o încărcare completă fast charge.

Dar de unde priză fast charge pe şantier? Dacă ar fi existat reţea electrică, ar fi fost mai logic să se opereze prin metodele vechi şi verificate, de a aduce un utilaj complet electric, cu cablu. Dar nu există reţea, atunci şi priza devine o problemă, iar Volvo aducea pe şantier câte o staţie fast charge cu baterie adiacentă mare, are să încarce utilajele. Acea baterie şi priza erau încărcate la cost adiţional, iar încărcarea bateriei trebuia şi a făcută în fiecare zi. Un coşmar logistic de şantier, deci, care poate fi acceptat doar dacă se impune operare cu zero emisii locale sau dacă se vrea declararea acelei construcţii drept una mai ecologică.

Acum, însă, două companii şi-au unit forţele pentru a crea o altă soluţie, aparent mai uşoară, la aceeaşi problemă a lipsei de staţii pe şantiere. Cele două companii sunt niponii de la Komatsu şi americani de la Dimaag, companie creată de unul din fondatorii Tesla, Ian Wright.

Noul vehicul are o baterie imensă pe centru şi patru roţi mari, de offroad, toate propulsate şi toate direcţionale. Vehiculul poate fi condus printr-o telecomandă şi vine la şantier, având 208 kW putere de propulsie proprie, adică 282 CP. Viteza de deplasare e de 35 km/h. E posibilă şi deplasarea lui semi autonomă pe teritoriul şantierului.

Noul vehicul are şi port de încărcare MCS, adică în standard de ordinul megawaţilor, iar asta îl face nu doar o baterie mobilă, şi cu o staţie de încărcare mobilă. La fel de impresionant e că acest vehicul poate asigura o putere de încărcare de până la 1 MW! Asta ar trebuie să asigure o încărcare mult mai rapidă a utilajelor electrice pe şantier.

Viteza mai mică de deplasare îl face mai degrabă util dacă sursa de energie e situată la câteva sute de metri de şantier, iar vehiculul poate astfel să meargă să-şi încarce bateria, după care să vină la excavatorul electric sau macaraua electrică. Or, deplasarea la o distanţă mai lungă nu ar fi fezabilă, decât dacă vehiculul ar fi remorcat sau transportator într-un camion.

Foto: Macara electrică Liebherr

La nivelul puterii pe care o poate asigura, noua creaţie e impresionantă într-adevăr, mai ales că autorii lui spun că pot coopta şi 6 asemenea vehicule împreună, oferind o putere de până la 6 MW pentru utilaje mari.

Dar la nivel de capacitate de stocare, lucrurile nu sunt deloc impresionante. Doar 295 kWh e capacitatea de stocare a bateriei unui asemenea vehicul, ceea ce echivalează cu consumul pentru 5-6 ore de muncă a unui excavator Volvo menţionat mai sus. Deci, dacă excavatorul a muncit toată ziua, iar la final vine bateria mobilă să-l încarce, toată capacitatea ei nu va fi suficientă să-l încarce complet, şi va trebui şi un al doilea vehicul. Iar aici se mai adaugă şi ineficienţa inerentă a acestui proces, prin care bateria acestui vehicul trebuie încărcată o dată, cu pierderi de minim vreo 5-7%, după care mai urmează un transfer al energie spre altă baterie, cu pierderi similare. Iar aici se mai adaugă şi energia necesară autopropulsării bateriei mobile.

Deci, totul pare fascinant pe anumite capitol, şi cu siguranţă există scenarii unde această soluţie poate fi de mare folos, dar per general pare o supra complicare a unor procese până aproape de nivelul în care ele devin prea ineficiente în pierderi de randament, timp şi logistică necesară.