Un caz de judecată cu implicaţii majore pentru cutiile negre EDR din automobilele moderne şi mai ales maşinile electrice are loc în Norvegia

În Norvegia, e în plină derulare un proces de judecată cu implicaţii majore pentru cutiile negre din automobilele moderne, cunoscute oficial drept dispozitive EDR. Acest proces în instanţă se bazează pe cazul unei maşini electrice, care ar fi accelerat fără voia şoferului şi a generat consecinţe grave pentru siguranţa publică, dar datele din cutia neagră pot fi interpretate diferit. Prin urmare, rezultatul acestui proces de judecată poate stabili un precedent cu implicaţii majore pentru dispozitivele EDR în general, dar şi pentru tratarea diferită a multiplelor cazuri de maşini electrice acuzate că ar accelera neintenţionat şi brusc. Vom explica mai jos în ce constă acest caz din Norvegia, ce sunt dispozitivele EDR şi de ce implicaţiile acestui proces pot fi definitorii pentru reglementările din întreaga industrie auto.

În luna martie 2025, publicam un articol în care scriam că modelul electric Volvo XC40. Înregistrat al 7-lea caz de accelerare bruscă neintenţionată, soldată cu un accident, doar în Norvegia. Factorul oarecum comun din aceste cazuri era vârsta mai mare a şoferilor, iar primele analize ale datelor acelor accidente arăta că pedala de acceleraţie fusese apăsată la maxim. Prin urmare, a existat o tendinţă de a blama eroarea umană, sugerându-se că acei şoferi de vârstă mai înaintată ar fi apăsat involuntar pedala de acceleraţie şi ar fi provocat acele accidente grave.

Dar când asta s-a repetat de 7 ori cu un singur model, şi la toţi acceleraţia pare apăsată la 100%, norvegienii s-au întrebat dacă nu cumva vârsta înaintată a şoferilor e o coincidenţă ce rezultă din cumpărătorii obişnuiţi ai acelui model Volvo, iar repetarea acestor accidente grave nu e, de fapt, o problemă tehnică a acelui model, mai ales că într-unul din accidente fusese pierdută şi o viaţă. O investigaţie majoră în urma celui de-al 7-ela accident înregistrat demarase în Norvegia, iar rezultatele sale, cu tot cu expertizele tehnice avansate, sunt încă aşteptate.

Doar că Volvo XC40 nu e singurul model electrice care a înregistrat asemenea cazuri în Norvegia. Acum vreo 10 ani a existat un recall masiv în SUA la Toyota cu aceeaşi problemă la maşinile cu combustie, dar pe atunci încă nu existau cutiile negre în automobile. Cazul care a ajuns acum în judecată şi despre care vorbim azi, din Norvegia, s-a produs cu un VW ID.3, iar detaliile procesului de judecată au fost detaliate de publicaţia norvegiană motor.no.

La 23 iulie 2023, un VW ID.3, condus de un şofer de 80 de ani, a accelerat puternic pe strada Torggata din orăşelul Drobak din Norvegia, situat la sud de Oslo. Strada este una curbată, iar maşina a ajuns şi pe trotuar şi a rănit 7 oameni. Procurorii care au examinat cazul au înaintat acuzaţii de condus neglijent pentru şoferul de 80 de ani, bazându-se pe datele cutiei negre, care indica faptul că acceleraţia a fost apăsată la 100% pe toată durata accelerării necontrolate. Şoferul a negat această acuzaţie, spunând că nu a apăsat acceleraţia, ci frâna, fiind mirat că maşina nu opreşte, ci dimpotrivă, accelerează, ba chiar susţine că s-a uitat la piciorul său să se asigure că apasă frâna. Prin urmare, el spune că maşina sa a accelerat fără intenţia lui şi nu a frânat chiar dacă el a apăsat pedala de frână.

Procurorii au cerut atunci un termen de închisoare cu suspendare de 30 de zile şi o amendă de 15.000 coroane (cca 1.290 euro). Însă 4 dintre persoanele vătămate au mai depus solicitări de compensare a daunelor. Însă şoferul a decis să-şi apere nevinovăţia în instanţa de judecată, fiind pentru prima dată când miezul acestui proces se derulează în jurul veridicităţii şi interpretării datelor din cutia neagră a unei maşini.

Ce e cutia neagră în maşinile moderne? Ei bine, după cum sugerează numele, e un dispozitiv inspirat din aviaţie, care înregistrează parametrii maşinii de dinainte de accident şi la scurt timp după, pentru a avea date relevante de studiu. Numele oficial al acestui dispozitiv e EDR, de la Event Data Recorder, doar că, spre deosebire de avioane unde se înregistrează mult mai mulţi parametri, inclusiv vocile din cabină şi discuţiile cu turnul de control, dispozitivele din maşini sunt mai limitate în datele pe care le înregistrează.

Mulţi dintre noi ar putea nici să nu ştie că maşinile pe care le conducem au un asemenea dispozitiv. Dar dispozitivul EDR a devenit obligatoriu pentru o mare parte din maşinile noi vândute în UE începând cu 6 iulie 2022 şi apoi obligaţia s-a răspândit pentru toate maşinile noi vândute în UE începând cu 7 iulie 2024. Mulţi producători au implementat mai înainte acest dispozitiv pe maşinile lor, întrucât ştiau cu mult timp înainte de aceşti termeni şi au decis că e mai logic să-l implementeze din start, la proiectarea modelelor.

Reglementările faţă de EDR spun că dispozitivul trebuie să înregistreze datele esenţiale în ultimele 5 secunde de dinaintea unui accident şi un timp scurt după accident, minim 300 milisecunde. În viaţa reală acest dispozitiv înregistrează constant parametrii şi dacă se constată producerea unui accident serios, el păstrează datele din minim 5 secunde de dinainte de accident şi minim 300 milisecunde după accident. Unii producători pot mări aceste intervale de timp dacă au capacităţi tehnice de a face asta.

Ce date înregistrează dispozitivul EDR, sau „cuta neagră” de pe automobilele moderne? Ei bine, le menţionăm mai jos:
• Viteza în timp real
• Poziţia pedalei de frână
• Poziţia pedalei de acceleraţie
• Turaţiile motorului
• Unghiul volanului
• Mişcarea rotativă, cauzată de o eventuală rotire a maşinii sau răsturnare
• Severitatea impactului (forţele G şi direcţia lor)
• Folosirea centurilor de siguranţă
• Declanşarea airbag-urior
• Timpul exact al accidentului

Aceste date pot fi înregistrate cu o frecvenţă diferită de la producător la producător, de la câteva ori pe secundă, până la 100 ori pe secundă. Bineînţeles, cu cât mai mare e frecvenţa, cu atât mai mare e precizia datelor şi evoluţia în timp înregistrată.

Norvegienii spun că la VW ID.3, dar şi la multe alte modele, acest dispozitiv de înregistrare este, de fapt, un chip integrat în modulul de airbag-uri al maşinii, pentru că acel modul are acces la toate informaţii pentru a reacţiona la accidente şi a declanşa airbag-urile în momentul potrivit. Pentru grupul VW, Bosch e furnizorul acestui dispozitiv EDR şi datele de pe el pot fi citite cu un dispozitiv special de citire, produs tot de Bosch.

Doar că la VW ID.3 frecvenţa de înregistrare a datelor e extrem de mică, spun norvegienii, de doar 1 set de date la fiecare 0,5 secunde, deci 2 seturi pe secundă. Asta face ca reconstituirea portretului real de evenimente să fie destul de brută şi să nu dea o precizie foarte mare.

În acest caz din Norvegia, dispozitivul EDR al lui VW ID.3 a arătat că pedala de acceleraţie a fost apăsată la maxim pe toată durata de 5 secunde de dinaintea ultimului impact, cel mai sever, cu o altă maşină, când maşina s-a oprit, dar înainte de asta au existat acele impacturi mai puţin severe cu pietoni. Prin urmare, maşina ar fi demonstrat că şoferul a fost cu pedala apăsată în podea cel puţin 5 secunde la rând până la producerea accidentului.

Senzorii ABS declanşat sistemul ABS pe durata a 4 secunde de dinainte de accident, dar pedala de frână nu figurează ca fiind apăsată. La prima vedere, e ilogic ca ABS-ul să fi intervenit fără apăsarea frânei, dar experţii germani delegaţi de producător spun că e vorba de intervenţia sistemul ESP, de fapt, care foloseşte aceiaşi senzori. Iar lipsa datelor despre pedala de acceleraţie ar arăta că şoferul nu a apăsat-o. De cealaltă parte, şoferul şi avocatul său spun că tocmai acele 4 secunde de intervenţie ABS pot demonstra faptul că el ar fi apăsat frâna, după cum pretindea iniţial.

Procurorul din acest caz insistă că instanţa de judecată trebuie să valideze datele citite de pe EDR, altfel se va ajunge într-o situaţie de impunitate generală, când toţi şoferii vor blama maşina şi vor spune că datele de le EDR pot să nu reflecte realitatea.

Avocatul spune, însă, că e firesc că expertul tehnic al producătorului va susţine o interpretare favorabilă producătorului a datelor, pentru că în caz contrar responsabilitatea ar fi pe umerii acestuia, şi prin urmare datele de pe EDR ar trebui puse la îndoială, dacă nu cumva o asemenea înregistrare de date e posibilă în alt context. Avocata a dat drept exemplu cazul unui accident similar cu o Tesla din Norvegia, în care acelaşi expert iniţial care a citit datele a afla şi acolo că acceleraţia a fost apăsată la 100%, dar a concluzionat că sunt şanse mari să fie o eroare tehnică la baza acelui accident. Prin urmare, cum e posibil ca aceleaşi date primare să genereze două concluzii diferite ale aceluiaşi expert, se întreabă avocata.

Problema e că există experţi în siguranţă tehnică în Norvegia, care spun că e foarte puţin probabil în viaţa reală ca un om să menţină pedala de acceleraţie la 100% apăsată pe toată durata unui accident cu multiple impacturi succesive. Există reacţii impulsive de retragere a piciorului de pe acceleraţii, există mişcări ale corpului date de fizica acestor impacturi şi e foarte puţin probabil ca cineva să ţină în tot acest răstim piciorul apăsat cu neclintire pe pedala acceleraţiei la 100% — spun aceştia. Până la urmă, în acest accident, impacturile au avut loc de-a lungul a 62 de metri, maşina lovind două pietre decorative, câteva scaune urbane, câţiva pereţi şi câţiva oameni. În toată această serie de impacturi coloana de direcţie s-a rupt din cauza roţilor rupte şi a volanul a devenit neconectat cu roţile, ceea ce complică şi mai mult scenariul de a putea ţine piciorul constant apăsat la maxim.

Experţii norvegieni contrazic datele experţilor din Germania, care spune că pentru ca sistemul EDR să înregistreze poziţia acceleraţiei la 100%, ea trebuie să fie astfel apăsată fizic. Aceştia spun că, de fapt, datele despre acceleraţie vin la sistemul EDR nu de la senzori care ar fi amplasaţi pe pedala fizică, ci de la sistemul de control electronic al maşinii, ECU. Prin urmare, dacă acest sistem dă o eroare electronică şi generează o accelerare neintenţionată la 100% a maşinii, el va trimite asemenea date de 100% accelerare şi la sistemul EDR al maşinii, iar şoferul va părea vinovat. Iar aici, în modul de înregistrare a acestor date şi în sursa lor, se ascunde marea dilemă a acestui proces şi a impactului său. Pentru că dacă totul vine din modulul electronic, de acolo de unde pot surveni şi erorile, e firesc că datele vor veni drept rezultat al acelor erori, nu drept cauză identificabilă. Experţii germani, însă, spun că nu e posibil ca acest lucru să se întâmple şi că datele reflectă cauza, nu efectul.

Aşadar, acest proces din instanţa norvegiană e cel care intră adânc în specificul dispozitivul EDR, iar verdictul său, care e aşteptat la începutul lunii iulie, poate determina efecte majore, întrucât, dacă va constata că datele EDR sunt înregistrate ca sursă din modulul electronic şi pot crea un tabloul greşit, asta a însemna pe o parte cu deculpabilizare a multor şoferi, iar pe de altă parte va însemna că industria auto va trebui să-şi regândească aceste module pentru ca ele să înregistreze datele primare de la pedalele de acceleraţie şi frână, nu datele din creierul electronic al maşinii.