Un nou regulament propus în UE va impune casarea maşinilor, reparaţia cărora costă prea scump sau e prea intrusivă

Uniunea Europeană e la doar câteva luni distanţă de o aprobare, estimată că urmează a avea loc în septembrie 2025, a unui nou regulament ce determină criteriile de declarare a automobilelor drept ajunse la sfârşitul duratei lor de viaţă (noţiune abreviată drept ELV, de la „End-of-Life vehicle”). UE a avut are un regulament actual în vigoare, care a intrat în vigoare din septembrie 2000, dar evoluţiile maşinilor, popularizarea maşinilor electrice şi evoluţia compoziţiei componentelor pe care le conţin maşinile, la fel ca şi evoluţia standardelor de siguranţă şi ecologie, au determinat necesitatea unui nou regulament, care e supus discuţiilor publice şi perfecţionărilor din 2023 încoace şi iată că a ajuns acum, în 2025, la un pas de a fi votat şi a deveni implementat. Noul regulament aduce schimbări majore în criteriile care pot duce la casarea automobilelor, unele din ele fiind justificate din punct de vedere al siguranţei, dar altele născând controverse că se doreşte casarea foarte timpurile a unui număr cât mai mare de maşini. Şi mai există şi câteva interpretări greşite despre ce ar mai putea interzice acest regulament, care au început a circula tot mai mult în mediul online.

Printre scopurile generale declarate ale noului regulament e plasarea de mai multă responsabilitate pe producătorii auto faţă de modul în care maşinile lor ajung la sfârşitul duratei de viaţă şi cum pot fi reciclate acestea. Un alt scop e stimularea şi obligarea producătorilor de a folosi mai multe materiale reciclate în producţia maşinilor noi, spre exemplu minim 25% din plasticul folosit la construcţia unei maşini noi. De asemenea, construcţia automobilelor va trebui să favorizeze dezasamblarea lor mai uşoară, inclusiv automatizată, pentru reciclare. Autorii proiectului spun clar scopurile proiectului sunt şi ecologice, şi economice, pentru o mai bună reutilizare a materialelor folosit în automobile, pe de o parte, dar şi pentru a stimula industria auto, ba chiar şi a stimula preţurile la maşinile la mâna a doua printr-o piaţă care interzice mai strict exporturile de maşini neconforme în afara UE. Să vedem, însă, care sunt cele mai importante prevederi ale noului regulament şi ce efecte vor avea ele.

În primul rând, devin mult mai dure criteriile care pot duce la declararea unei maşini drept ELV, adică o maşină care a ajuns la sfârşitul duratei sale de viaţă şi astfel i se impune casarea, interzicându-se repararea ei.

Dacă oricare din criteriile de mai jos se constată pe un automobil, atunci el va fi declarat drept ireparabil (ELV):

• A fost tăiat în bucăţi dezmembrat;

• A fost sudat sau etanşat cu spumă izolatoare;

• A fost complet ars, până în punctul în care compartimentul motorului sau habitaclul a fost distrus;

• A fost scufundat în apă până la un nivel deasupra planşei de bord;

• unul sau mai multe dintre următoarele componente ale vehiculului nu pot fi reparate sau înlocuite:
1. componente de cuplare la sol (cum ar fi anvelopele şi roţile), suspensia, direcţia, sistemul de frânare şi componentele lor de comandă;
2. prinderile şi articulaţiile scaunelor;
3. airbag-uri, elemente de pretensionare, centuri de siguranţă şi componentele periferice de activare ale acestora;
4. caroseria şi şasiul vehiculului;

• componentele sale structurale şi de siguranţă prezintă defecte tehnice ireversibile, care le fac imposibil de înlocuit, cum ar fi: îmbătrânirea metalului, fisuri multiple în grund, sau coroziune perforantă excesivă;

• reparaţia sa implică înlocuirea motorului, cutiei de viteze, caroseriei sau ansamblului şasiului, ceea ce conduce la pierderea identităţii originale a vehiculului.

Asta e doar prima parte a listei de criterii, care presupune că oricare din aceste criterii, chiar şi unul singur identificat pe o maşină, poate duce la declararea ei drept ELV. Unele din ele sunt absolut logice, din perspectiva siguranţie, însă o reparaţie care implică înlocuirea motorului sau cutiei de viteze lasă un loc imens de interpretare că orice maşină care ajunge la o asemenea reparaţie nu va mai putea fi reparată, ci va trebui casată.

Deci, dacă o maşină are nevoie de înlocuirea cutiei de viteze sau motorului, ea va trebui casată în întregime, conform acestei reglementări legale ce ar urma să fie adoptată. Ştim că poate părea revoltător şi incredibil, dar noi ne bazăm pe sursa originală când expunem aceste condiţii şi facem aceste analize, adică pe textul Anexei 1 a acestui regulament, publicat pe site-ul oficial al Comisiei Europene.

Maşinile vor trebui casate dacă reparaţia lor e prea scumpă

Cea mai importantă şi dură prevedere a noului regulament, poate, e cea în care în care se spune că maşinile vor fi declarate ELV şi vor trebui obligatoriu casate dacă repararea lor e prea scumpă, mai scumpă decât valoarea de piaţă a maşinii.

Textul regulamentului spune astfel:

„Vehiculul este ireparabil din punct de vedere economic dacă valoarea sa de piaţă este mai mică decât costul reparaţiilor necesare pentru a-l readuce în Uniune la o stare tehnică suficientă pentru a obţine un certificat de inspecţie tehnică periodică (ITP) în statul membru în care vehiculul a fost înmatriculat înainte de reparaţie.”

Acest principiu se aplica oarecum şi până acum de companiile de asigurări, dar şi oamenii care judecau lucrurile din prisma unui raţionament economic. Totuşi, atunci când o maşină la mâna a doua ajunge la o valoare de piaţă foarte mică, se poate ajunge foarte repede la o estimare de preţ a reparaţiilor care să-i depăşească valoarea, mai ales la maşinile electrice. Bateria la o maşină electrică de 8 sau 10 ani poate costa cu uşurinţă aproape cât maşina, iar dacă se mai pune manopera în ecuaţie, atunci se depăşeşte valoarea maşini. Problema ce apare aici e care estimare de reparaţie va sta la baza acestui criteriu? Dacă producătorul şi service-ul oficial spune că o baterie nu poate fi reparată, ci trebuie doar înlocuită, reparaţia poate costa 20.000 euro, însă dacă un service independent spune că poate rezolva problema cu 3.000 euro şi înlocuire a unui singur modul, costul e mult mai mic. Însă recomandările oficiale de siguranţă ale producătorilor dictează de obicei că bateriile pot fi doar înlocuite în întregime, fără a se repara în interiorul lor.

Un lucru similar se poate întâmpla şi la maşinile plug-in hibride, unde bateriile pot fi de asemenea scumpe. Dar, de fapt, cam toate maşinile pot ajunge la un moment dat într-o asemenea problemă. O maşină la mâna a doua, cu motor obişnuit cu combustie, poate ajunge să coste doar 1.500-2.500 euro dacă atinge o vârstă de vreo 10-15 ani în unele ţări. Ea e încă funcţională şi bună, dar într-o bună zi poate ajunge să aibă o defecţiune precum un alternator stricat. Unul nou, spre exemplu, poate costa 1.000 euro, iar service-ul poate să mai ia vreo 500 euro pentru manoperă. Şi atunci reparaţia maşinii poate fi imposibilă, pentru că ea ar trebui declarată ELV. Proprietarul ar putea să vrea să-şi repare maşina cu 1.500 euro, chiar dacă această sumă echivalează sau depăşeşte valoarea de piaţă a maşinii, pentru că nu vrea să cumpere altă maşină nouă. Dar regulamentul spune că dacă reparaţia depăşeşte valoarea de piaţă, ea trebuie declarată ELV şi casată. Aici, probabil, e cea mai dură şi neplăcută prevedere.

Mulţi s-ar întreba cum rămâne cu maşinile clasice, restaurarea cărora poate costa de multe ori mai mult decât valoarea iniţială a maşinii. Adevărul e că din start ele n-au fost luate în calcul şi ar fi trebuit şi ele casate, dar în procesul discuţiilor publice s-au introdus excepţii pentru vehiculele cu interes istoric şi acestea nu sunt vizate acum de noile reglementări.

Mai urmează o listă de criterii, însă, care pot da motive de declarare a unei maşini drept ELV, dar aici se lasă libertatea de a o declara sau nu, fără obligativitate. Astfel, un vehicul poate fi considerat tehnic ireparabil şi în următoarele situaţii:

• a fost scufundat în apă până sub nivelul planşei de bord, iar motorul sau sistemul electric au fost afectate;

• uşile sale lipsesc sau nu sunt ataşate;

• există scurgeri de carburant sau de vapori de carburant, care prezintă risc de incendiu sau explozie;

• există scurgeri de gaz din sistemul de gaz lichefiat, care prezintă acelaşi risc;

• lichidele sale de funcţionare (combustibil, lichid de frână, lichid antigel, acid din baterie, lichid de răcire) au fost scurse, creând un risc de poluare a apei;

• componentele sistemelor de frânare şi direcţie sunt uzate excesiv.

Deci, chiar şi o scufundare uşoară sub apă poate servi drept motiv de casare dacă a fost afectat motorul sau sistemul electrice, iar la maşini electrice electromotoarele sunt poziţionate foarte jos, în apropiere de punte, la fel ca şi bateriile. Prezenţa scurgerilor poate fi de asemenea un motiv de casare, dacă se întâmplă undeva într-un loc ce creează risc de poluare a apei.

De asemenea, regulamentul mai specifică şi piese care nu pot fi reutilizate ca piese la mâna a doua, având restricţii logice precum airbag-urile şi toate componentele aferente, dar şi scaune care încorporează airbag-uri. De asemenea, se interzice folosirea catalizatoarelor sau filtrelor de particule DPF şi GPF la mâna a doua.

Interpretări greşite despre lucruri care ar fi interzise

O interpretare greşită care circulă în mediu online spune că piese precum anvelopele, frânele şi coloana de direcţie sunt clasificate ca fiind interzise pentru reparat. Nu e adevărat, însă — aceste reparaţii nu sunt interzise, doar că nu pot fi folosite piese uzate pentru asta, din motive de siguranţă.

Punctul care a determinat acest zvon, probabil, e cel care poate determina casarea unui automobil dacă are uzură excesivă a sistemului de frânare sau direcţie, dar un automobil trebuie să ajungă la această uzură a acestor componente în mod iresponsabil, cineva circulând cu el până atunci, ca să fie casat. Însă nu e vorba că nu se vor mai putea înlocui plăcuţe de frânare, discuri, etriere, sau conducte. De asemenea, nu e adevărat că nu se vor putea repara anvelope, prin simpla vulcanizare.

Mai multe criterii de a casa maşinile cu istoric suspect

Noul regulament specifică şi mai multe criterii pentru a casa maşinile cu istoric neclar sau suspect. Următoarele criterii sunt specificate de noul regulament drept cele ce pot fi utilizate ca justificare pentru a declara un vehicul drept ELV:

• absenţa mijloacelor care să permită identificarea unui vehicul, în special a numărului de identificare al vehiculului (VIN);

• proprietarul său nu este cunoscut;

• nu a fost supus inspecţiei tehnice naţionale obligatorii de mai mult de doi ani de la data la care aceasta a fost scadentă ultima dată;

• nu este protejat în mod corespunzător împotriva deteriorării în timpul depozitării, al transportului, al încărcării şi al descărcării; sau

• a fost predat pentru tratare la un punct de colectare autorizat sau la o instalaţie autorizată de tratare a deşeurilor.

Deci, atenţie la maşinile care nu trec ITP-ul mai mult de doi ani de la data scadentă, şi ele vor risca declararea drept ELV.

Iar declararea ELV a maşinilor fără date de identificare şi istoric neclar vine să descurajeze tranzacţiile cu maşini neclare, cu mare risc de a fi furate sau declarate drept pasibile de casare anterior.

Interzicere de exporturi din UE pentru maşinile ELV

În general, şi până acum maşinile declarate drept casabile era interzise de la exportul din UE, dar verificarea trasabilităţii lor era minimă şi multe din ele ajungeau fie să fie refăcute din bucăţi prin Lituania, fie erau pur şi simplu exportate directă către ţări din afara UE, în special Africa, unde acestea îşi duceau a doua viaţă având condiţie tehnică sub standardele de siguranţă.

Noul regulament va urmări trasabilitatea acestor maşini declarate drept ELV şi va trebui să existe dovada casării lor reale, conform procedurilor detaliate şi stricte, astfel încât să nu mai poată fi exportate maşini neconforme în afara UE, pentru a ajunge să polueze alte regiuni ale lumii cu control mai puţin strict.

Concluzii şi impact major

Bineînţeles, noul regulament are o mulţime de reglementări cu adevărat necesare, atât din punct de vedere al siguranţei, cât şi al ecologiei, iar impactul său e exprimat în cifre foarte clare, calculate până în 2035, cum ar fi 12,8 milioane de tone de CO2 mai puţin emis în atmosferă, 5,4 milioane de materiale reciclate, sau 350 tone de pământuri rare colectate şi refolosite datorită acestor reglementări. Autorii estimează că 3,8 milioane de maşini vor fi declarate ELV în această perioadă.

Însă există şi riscurile ca unele maşini să fie declarate mult prea devreme drept ELV, la o vârstă relativ mică, doar din cauza costurilor mari de reparaţii sau a unor reglementări ce vizează înlocuirea motorului sau cutiei de viteze. La o maşină electrică, înlocuirea motorului înseamnă o piesă mult simplă şi mai ieftină, însă şi o asemenea reparaţie simplă poate determina, teoretic, casarea maşinii. Deci, mai există reglementări care, în anumite situaţii specifice, pot determina situaţi absurde de casare timpurie a unei maşini ce ar putea fi reparată şi şi-a putea continua durata de viaţă. Iar casarea timpurie a unei maşini nu e neapărat o acţiune benefică pentru ecologie, ci dimpotrivă, poate fi contraproductivă, din cauza emisiilor noi necesare pentru producţia unui nou automobil.

Totuşi, trebuie să menţionăm că propunerea de regulament UE lasă un anumit spaţiu de decizie autorităţilor naţionale din fiecare stat membru. Acestea vor putea stabili propriile criterii detaliate şi pot organiza comisii tehnice de evaluare individuală a vehiculelor, ceea ce înseamnă că nu toate cazurile vor duce automat la casare, chiar dacă sunt îndeplinite unele condiţii generale.

Este, deci, o nouă reglementare complexă, cu multe atribute care vor aduce un impact bun, dar şi cu atribute care nasc cu adevărat îngrijorări şi consternări. Aşa cum spuneam, aceste reglementări ar urma să intre în vigoare după votarea lor, votare care e programată pentru luna septembrie 2025.