(VIDEO) Ingineria genială a motorului triflux, creat acum aproape 40 de ani de italienii de la Lancia, care n-a mai ajuns a fi produs

Aproape întotdeauna când vorbim despre marca Lancia, spunem că ea are o istorie extraordinară a unor timpuri glorioase, când inginerii săi erau printre cei mai inovativi şi curajoşi din lume. Aproape fiecare model nou avea soluţii inginereşti ambiţioase şi direcţii noi care erau explorate, iar modelele era create cu o pasiune care nu mai există demult la Lancia din zilele noastre. Ei bine, una din cele mai captivante creaţii inginereşti din istoria mărcii italiene e atunci când a fost creat motorul triflux.

Foto: Motorul triflux de la Lancia

Despre acest motor nu se ştie aproape nimic pentru că n-a mai ajuns să fie produs. Dar pentru că asta se întâmpla la mijlocul anilor 80, când epoca glorioasă a celor de la Lancia în motorsport apunea, putem spune cu certitudine că motivele pentru care acesta n-a mai ajuns să fie montat pe modelele de serie nu ţineau de vreo problemă inginerească.

Motorul triflux reuşea să fie unul de cilindree mică, cu putere mare, şi fără vreo latenţă specifică motoarelor turbo. Sună ca un motor de vis, pentru care inginerii luptă încă în zilele noastre să-l poată crea, nu?

Totul se întâmpla în perioada când tot mai mulţi producători au început a aplica turbine pentru motoarele lor, descoperind că acestea pot oferi avantaje majore de performanţe. Doar că deja atunci inginerii înţelegeau că alegerea mărimii corecte a unei turbine e o adevărată artă a jonglării, întrucât o turbină mare e preferabilă pentru a avea putere mai mare, dar tot ea va avea rezistenţă mai mare în a fi propulsată de gazele de eşapament şi astfel va genera o latenţă mai mare, până se vor aduna suficiente gaze de eşapament pentru a o putea propulsa, într-un fenomen căruia îi spunem turbolag.

Pentru că pe atunci nu se inventaseră turbinele cu geometrie variabilă pentru motoarele cu benzină, ci abia erau concepute cele pentru motoarele diesel, era absolut firesc ca motoare turbo cu benzină să aibă această latenţă mare şi un salt puternic în putere pe la 4-5 mii rpm.

Inginerii Lancia ştiau că un asemenea comportament al motorului nu e ce necesar pentru o performanţă bună în raliu, aşa că au început a explora căi de a face motorul să aibă performanţă mare, dar mult mai lineară. Şi primul lor pas a fost să devină primul producător din lume care a aplicat pe acelaşi motor şi un compresor mecanic mai mic, şi o turbină, la fel cum fac azi mulţi alţi producători, precum grupul VW sau Volvo.

Compresorul mecanic era de dimensiuni mai mici şi nu depindea de adunarea gazelor de eşapament, pentru că era direct conectat cu arborele cotit, fiind acţionat proporţional cu turaţiile motorului. El dădea creşterea de putere necesară la turaţii mai mici, şi ajuta motorul să ajunge mai repede şi mai linear a puterea mare unde acţiona turbina.

Însă şi compresoarele mecanice au dezavantaje, cum ar fi faptul că la orice turaţii ele vor trebuie propulsate, ceea ce opune rezistenţă şi ia din putere, într-un fenomen numită rezistenţă parazitară. Pe lângă asta, tot ele generează şi căldură adiţională. Asta i-a făcut pe inginerii Lancia să se gândească la soluţii mai sofisticate pentru urmaşul lui Delta S4, numit ECV, abrevierea de la Experimental Composit Vehicle.

Pentru a rezolva această problemă, inginerii au regândit totul din rădăcină. În orice motor cu 4 valve pe cilindru, două dintre ele sunt amplasate pe o parte de-a lungul blocului, iar altele două de cealaltă parte. Asta face posibil ca pe de o parte a blocului să existe galeria de admisie, iar de cealaltă parte să existe evacuarea.

Însă Claudio Lombardi, inginerul căruia îi este atribuit motorul triflux despre care vorbim azi, s-a gândit că poate amesteca un pic lucrurile şi plasa valve de admisie în direcţie opusă, una faţă de cealaltă, şi pe cele de admisie în mod similar, creând un soi de „X”.

Asta a făcut ca motoul să aibă două canale separate de colectare a gazelor de eşapament pentru fiecare cilindru, şi fiecare din ele mergea spre o turbină diferită, iar astfel motorul avea două turbine.

Foto: Configuraţia motorului triflux

Această configuraţie îi permitea şi îndepărtarea admisie, pentru a păstra aerul de admisie mai rece, întrucât se puteau monta chiar două intercoolere, care şi trimiteau apoi aerul răcit către galeria de admisie.

Galeria era montat exact deasupra motorului şi trimitea aerul direct către canalele către cele două valve de admisie din fiecare cilindru. De aici vine şi denumirea de triflux — două fluxul de aer de evacuare şi unul de admisie. Dar marele beneficiu venea tocmai din faptul că acest flux de evacuare era separat în două.

Pentru că asta permite închiderea unuia din aceste fluxuri, şi atunci, la turaţii joase, motorul îşi evacua toate gazele de eşapament printr-o singură valvă per cilindru, către o singură turbină, pe care o putea roti mult mai uşor, întrucât era mică şi avea inerţie redusă. Acest blocaj se făcea efectiv cu două supape la circuitului de aer de evacuare şi de admisie la una din turbine.

Imediat ce motorul ajungea la turaţii medii, acele supape de deschideau şi activau şi a doua turbină, mărind şi mai mult puterea motorului.

Rezultatul final a fost fenomenal. Un asemenea motor triflux de Lancia, de 1,8 litri şi 4 cilindri, scotea 600 CP şi 540 Nm! Era un motor fenomenal şi o adevărată realizare inginerească ce ar merita studiată la universităţile tehnice şi în prezent. Dar, totuşi, ea n-a mai apărut nici măcar pe un bolid de motorsport al celor de la Lancia.

Şi asta pentru că motorul a fost gata cam prin anul 1986, anul în care cursele de raliu au avut o rată imensă de accidente cu spectatori. Asta i-a făcut pe cei de la FIA să desfiinţeze cu totul grupa B a raliurilor, împreună cu grupa S, cea în care urma să participe viitorul bolid Lancia cu motorul triflux.

Aşa că Lancia a fost forţată să renunţe la cursele de raliu, iar tot acest efort de creare a unui motor genial a fost pur şi simplu dat uitării. Din fericire, doi dintre oameni care au muncit la acel motor au restaurat un bolid cu un asemenea motor experimental şi au păstrat până în prezent un exemplar al prototipului Lancia ECV.

Din când în când, această Lancia apare la unele curse de raliu şi evenimente de pasionaţi ca un exponat viu, făcându-şi motorul său genial auzit.

Vezi mai jos şi un video explicativ cu construcţia acestui motor triflux, iar la final bolidul restaurat poate fi şi auzit.