(VIDEO) Mercedes a lansat noul Concept AMG GT XX, un prototip electric care aduce în sfârşit ingineria demnă de numele AMG şi performanţe maxime care nu durează doar câteva secunde

Germanii de la Mercedes-AMG au lansat aseară noul Concept AMG GT XX, un prototip cu design superb, marele rol al căruia e că aduce, în sfârşit, o inginerie demnă de numele AMG şi performanţe maxime care nu durează doar câteva secunde. Spunem asta pentru că puterea maximă actualelor modele electrice AMG, precum EQE 53, e limitată la doar câteva secunde, de obicei cam două, iar următorul nivel de putere la maxim vreo 10 secunde, din cauza simplului fapt că o asemenea livrare de putere electrică nu poate fi susţinută nici de baterie, nici de invertoare şi multe alte părţi componente. Dar la noul prototip lucrurile sunt foarte diferite. Pare că inginerii Mercedes-AMG au fost lăsaţi în sfârşit să meargă oricât de departe şi profund e nevoie pentru a asigura performanţele necesare, chiar dacă asta ar însemna să facă lucruri în premieră absolută în lume. Inima oricărui AMG a fost întotdeauna motorul, şi inginerii spun că vor să revină la asta, păstrând acest principiu şi în noua epocă electrică.

Noul Concept AMG GT XX are o putere imensă de peste 1.000 kW, fapt are echivalează cu 1.360 CP şi-i asigură capacitatea de a atinge o viteză maximă de peste 360 km/h! Această putere e asigurată de 3 electromotoare cu flux axial, două poziţionate în spate şi unul pe puntea faţă.

Densitatea de putere a motoarelor cu flux axial e de circa 3 ori mai mare decât cea a motoarelor mai convenţionale cu flux radial. În acest caz, ele sunt cu 67% mai uşoare şi cu tot atât mai compacte, spun inginerii germani. Fiecare din cele două motoare de pe puntea spate are doar 8 cm lăţime, spre exemplu.

Într-un motor cu flux axial, fluxul electromagnetic circulă paralel axei de rotaţie a motorului, în timp ce la un electromotor convenţional cu flux radial, fluxul electromagnetic circulă perpendicular axei de rotaţie. În noile motoare folosite de acest prototip Mercedes-AMG, statorul e poziţionat în mijloc, între cele două rotoare din stânga şi dreapta. În acest caz, ele sunt cu 67% mai uşoare şi cu tot atât mai compacte, spun inginerii germani.

Fiecare din cele două motoare spate are cât un mic set de planetare şi cât un invertor, integrate în aceeaşi carcasă. Electromotoarele şi transmisia sunt răcite cu ulei, iar pompa de ulei şi modulul de control al acesteia sunt integrate în aceeaşi carcasă. Invertoarele sunt răcite cu lichid şi se bazează pe semiconductori cu carbură de siliciu, SiC, care garantează o eficienţă superioară şi o performanţă termică mult mai bună. De fapt, doar aceste semiconductoare pot asigura o funcţionalitate eficientă la arhitecturi de peste 800 volţi şi mai mult, ele putând asigura o un randament de peste 97-99% pentru aceste invertoare, datorită eficienţei directe, dar şi minimizării pierderilor prin căldură.

Electromotorul faţă conţine un reductor mult mai simplu, cu roţi dinţate cu dinţi perpendiculari direcţiei de turaţie. O asemenea configuraţie e de obicei mai simplă şi mai brută pentru transmiterea de mari puteri, dar poate genera un uşor zgomot de transmisie la viteze mari, spre deosebire de roţile cu dinţi poziţionaţi oblic sau unduit, care sunt mai silenţioase. Însă la maşini foarte performante, un pic de zgomot implantat special poate dar un sunet plăcut de performanţă brută.

Motorul faţă se conectează doar în rol de susţinere a accelerărilor sau frânărilor intense la acest prototip AMG, având un soi de ambreiaj care-l decuplează în regim mai uzual de condus, pentru a reduce rezistenţa.

Electromotoarele provin de la compania britanică YASA, cea care şi-a făcut un renume mondial din a putea crea motoare electrice cu puteri mari, dar foarte compacte în dimensiuni şi care a devenit între timp o companie deţinută 100% de Mercedes. Dar electromotoarele vor fi fabricate în Germania, la uzina Mercedes din regiunea Marienfelde, din apropiere de Berlin. Metodele de producţie implică 100 procese sofisticate, 35 dintre care sunt o premieră mondială absolută, iar 65 sunt o premieră pentru Mercedes, fapt care arată totodată cât de mult rămăsese în urmă Mercedes până acum.

Bateria e una litiu-ion NMCA, adică ea conţine nichel, cobalt, mangan şi aluminiu, ultimul fiind un element suplimentar faţă de compoziţia obişnuită a unor baterii litiu-ion. Dar asta a permis creşterea densităţii energetice gravimetrice până 300 Wh/kg la nivel de celulă şi celei volumetrice la 740 Wh/l, tot la nivel de celulă.

Celulele sunt de formă cilindrică, înalte, dar foarte subţiri, forma dându-le un avantaj fizic pentru o răcire mai eficientă. Fiecare celulă are o carcasă mică de aluminiu, care-i ajută şi mai mult la disiparea de căldură în direcţie calculată. Toată suprafaţa celulei e conectată electric şi termic la pol, ceea ce-i reduce rezistenţa internă a celulei şi permite o putere mare de descărcare şi încărcare. Fiecare celulă e răcită direct, pentru a putea susţine puteri uriaşe de descărcare şi încărcare.

Celulele sunt împachetate în module cu structuri de plastic, cu conducte de răcire integrate, pentru fiecare celulă, iar celulele pot livra puterea maximă pe un diapazon mare de temperaturi. Bateria maşinii conţine peste 3.000 de asemenea celule — un număr imens, datorat formei cilindrice cu diametru mic, de care vorbeam mai sus.

Putere de încărcare a bateriei ajunge astfel la peste 850 kW, operând la peste 800 volţi şi peste 1.000 amperi. Prototipul AMG permite o încărcare a unei cantităţi de energie suficientă pentru 400 km de autonomie în doar 5 minute, apropiindu-se astfel de performanţele actuale de vârf ale chinezilor. După o asemenea încărcare rapidă, maşina poate livra imediat puterea maximă.

Cei de la Mercedes ştiu că actualele porturi CCS nu pot livra puteri atât de mari, fiind limitate la maxim 600-650 kW. Tocmai de asta, aceştia au lucrat împreună cu compania italiană Alpitronic, liderul de piaţă în producţia de staţii de încărcare fast charge şi livrarea lor către o mulţime de reţele, iar aceştia au reuşit să dezvolte prototipul unei viitoare staţii de încărcare ce va putea livra peste 850 kW prin actualele standarde CCS2, depăşind limitările tehnice actuale. Aceste staţii de top noi vor ajunge iniţial în reţelele Mercedes, apoi şi în alte reţele europene.

Noul model nu doar că va avea abilitatea de a atinge puteri maxime excepţionale, ci va putea să le menţină continuu şi consecvent pe perioade îndelungate de alergare pe circuit, „la un nivel nemaivăzut pentru maşinile electrice”. Deci, ieşirile de circuit vor putea fi susţinute în continuu, iar puterea aia maximă nu va fi disponibilă doar în regim de boost scurt, ci oferită constant, instantaneu, întotdeauna.

Trebuie să recunoaştem că designul noului model AMG e unul mult mai ambiţios şi mai plin de personalitate decât tot ce s-a lansat în ultimii ani. Designerii germani îl numesc pe bună dreptate un design rebel. Se simt pe alocuri elemente de design retro din marile creaţii ale Mercedes, dar totul merge mult mai departe acum, conturând profilul unei maşini care are toate şansele de a fi recunoscută imediat pe stradă şi adorată.

Şi cu toate astea, coeficientul aerodinamic al maşinii e excelente, de doar 0,198. Inginerii Mercedes spun că la 300 km/h, circa 83% din energia consumată de un automobil în mişcare e îndreptată spre învingerea rezistenţei aerodinamice. Iar asta i-a permis maşinii să poată atinge viteze maxime de peste 360 km/h.

Noul Mercedes-AMG foloseşte şi roţi cu jante desenate cu rol de pale de turbină, care trag curenţii de aer de sub maşină, creând forţă de apăsare, şi-i răcesc frânele. E exact acelaşi principiu de care menţionam ieri la Koenigsegg, doar că aici această funcţie se activează doar atunci când e nevoie, prin actuatoare.

Răcirea maşinii se face şi printr-o placă de răcire pasivă, montată în zona inferioară a părţii frontale. Dar, bineînţeles, există şi radiatoare, dar şi grile frontale ce pot fi deschise doar la nevoie. Blocurile optice frontale, apropo, au integrate difuzoare audio, folosind volumul intern al acestora ca spaţiu de amplificare.

Designul interior a redus artificiile la minim, scoţând în evidenţă esenţa. Volanul are o formă diferită, inspirată in Formula 1, iar ecranele mari sunt curbate spre şofer, accentuându-i rolul în condus.

În formă de prototip, noul Mercedes-AMG nu are o lunetă, mizând pe camere video. Cert e că această creaţie arată extraordinar de original, aducând celor de la Mercedes un suflu nou, atât de necesar după ani de rătăcire cu produse mediocre în design. Iar cel mai admirabil lucru e că ingineria a mers mult mai departe decât la orice altă creaţie electrică a germanilor de până acum. Cu un asemenea model electric, germanii au toate şansele să redevină admiraţi, chiar şi în China, or, un asemenea model, cu asemenea performanţe şi tehnologii, ar avea în sfârşit şansa să eclipseze toate modelele de acolo, readucând gloria de altă dată mărcii germane, acum într-o epocă şi un context nou.

Vezi mai jos şi un scurt video cu noua creaţie Mercedes-AMG.