(VIDEO) Un mecanic din SUA a dezasamblat un motor V10 de pe un BMW M5 E60, descoperind ce înseamnă neglijarea mentenanţei şi condusul lent al unui model M

BMW M5 din generaţia E60 a fost singurul M5 din istorie cu motor V10, fiind creat într-o perioadă în care inginerii BMW au fost lăsaţi să pună un V8 pe M3 şi un motor ierarhic superior, V10, pe M5. A fost un motor genial în construcţie şi îndrăgit de fani, şi scotea 500 CP din cei 5,0 litri ai săi. Astăzi, fanii care mai au asemenea maşini în garaje ţin la ele cu sfinţenie, şi de obicei au grijă minuţioasă de starea lor. Dar se întâmplă şi excepţii. Un mecanic din SUA, autor al canalului de YouTube „I Do Cars”, a dezasamblat de curând un asemenea motor V10 de pe un M5 E60 şi a descoperit ce însemnă neglijarea mentenanţei la un motor şi condusul lent al unui model M.

Mecanicul spune că el personal are o afinitate pentru aceste motoare V10, în mare parte datorită felului în care acestea sună cu arhitectura V10. Iar motorul pe care-l dezasamblează vine, de fapt, de pe un BMW M6, care era construit pe aceeaşi platformă şi avea acelaşi propulsor, dar avea codul de caroserie E63.

Maşina care a servit drept sursă a acestui propulsor avea doar 121.408 mile parcurse, deci puţin peste 195.000 km parcurşi. Nu e un parcurs foarte mic, dar nici unul care trebuia să ducă la distrugerea unui motor.

Bujiile nu arătau bine şi dădeau semne de umiditate prezentă în interiorul cilindrilor. Demontarea cablajelor de pe motor a durat ceva timp şi părea că cineva a mai reparat anterior acest motor, întrucât erau semne de conectoare rupte în procesul acestor reparaţii.

Scoaterea capacului chiulasei a scos la iveală depuneri de ulei în zona arborilor cu came. E semn clar al uleiului exploatat prea mult timp şi a unui motor ce ajunge la uzură accelerată din această cauză. Se puteau vedea şi urme de reziduuri metalice în zona tacheţilor, ceea ce nu poate fi un semn bun.

Capacul celeilalte chiulase a revelat şi mai multe depuneri groase de ulei. Mecanicul spune că ar fi putut aştepta să descopere aşa ceva la motorizări simple, cu intervale de ulei neglijate, dar nu la un model M, care are nevoie de intervale mult mai scurte de schimb de ulei, pentru a-şi menţine viabilitatea, intervale pe care de obicei posesorii le respectă.

A fost demontată apoi galeria de admisie, iar valvele erau în condiţie impecabilă, mecanicul spunând că la acest motor valvele sunt întotdeauna în condiţie perfectă, datorită felului în care are loc injecţia şi datorită lipsei turbinelor.

Au urmat dezasamblări ale multiplelor componente de pe sistemul Vanos, iar toate astea certifică încă o dată cât de complexă era construcţia acestui motor acum 20 de ani.

Mecanicul a scos mai departe şi componente de distribuţie, iar depuneri de ulei se puteau remarca şi în acele regiuni ale motorului.

Demontarea primei chiulase, însă, a scos la iveală adevăratul coşmar din interior cilindrilor. Toţi cilindrii aveau depuneri uriaşe de ulei carbonizat pe pistoane. E ciudat că pereţii cilindrii nu arată rău, dar pistoanele sunt într-o stare foarte proastă.

În cel de-al doilea bloc de cilindri erau nu doar urmele acestor reziduuri, ci mai erau şi urme ale pistoanelor lovind capul cilindrilor şi valvelor.

Baia de ulei avea urme de lichid cu reziduuri metalice în ea. Însă nici demontarea bielelor şi cuzineţilor nu a arătat o situaţie mai bună. Aparent, nu era vorba de vreo catastrofă sau de vreo bielă ruptă, dar motorul indica semne clare e neglijare în mentenanţă.

La una din grupurile de biele, sau descoperit cuzineţi smulşi din locul lor şi mutat către biela alăturată, dereglând orice urmă de precizie şi cauzând blocajul motorului.

Cei doi cuzineţi s-au suprapus în partea superioară şi au împins pistonul mai sus, motiv din care a avut loc şi lovirea capului cilindrului de către acesta.

Toţi cuzineţii, însă, erau foarte uzaţi. simeringurile erau îmbibate de depuneri de ulei, motiv din care nu mai asigurau funcţia necesară de izolare a uleiului de camera de combustie, iar astfel şi uleiul a ajuns să pătrundă constat acolo şi să formeze depunerile uriaşe din cilindri. Asta se manifesta prin consum mare de ulei, dar proprietarul acestei maşini a neglijat-o fără vreo grijă faţă de ea, chiar dacă era vorba de un model BMW M.

Problema cuzineţilor se pare că a durat o perioadă, întrucât până şi arborele cotit are o parte roasă de metal acolo unde cuzinetul a lipsit, iar ca asta să se întâmple, trebuie să dureze ceva timp toate aceste simptome, iar proprietarul să le ignore constant. La o asemenea etapă motorul deja sună în mod clar atipic, generează ţăcăneli, şi oricum a fost ignorat.

Mecanicul mai face o concluzie interesantă, spunând că pe lângă faptul evident al neglijării, se pare că acest motor a fost condus întotdeauna la turaţii moderate, ca şi cum cineva ar conduce un BMW 520d sau 520i. Proprietarul ar fi cumpărat un BMW M, pentru că e un model cool, dar nu l-a condus la turaţii mari, măcar periodic, aşa cum are nevoie un asemenea model ca să se lubrifieze corect. Motorul ăsta a avut parte de ulei necalitativ, probabil şi de intervale lungi de ulei, şi a mai şi fost condus agale, cu lubrifiere proastă. Şi inevitabilul s-a produs în cele din urmă. Şi aşa se explică de ce clacarea finală a fost relativ moderată, nu una catastrofală cu biele care să fi spart pereţii blocurilor cilindrice.

Vezi totul în video-ul de mai jos.