(VIDEO) Un mecanic german spune că motorul 2,0 TDI biturbo de pe VW Transporter T5 e cel mai problematic propulsor creat în Germania vreodată şi explică de ce

Motoarele 2,0 TDI ale grupului VW sunt cunoscute, per general, ca unele foarte fiabile, longevive şi eficiente în consum, dacă e să facem abstracţie de faptul că la un moment dat în istorie au fost implicate şi în scandalul emisiilor Dieselgate. Totuşi, au existat motorizări şi după asta, şi chiar noi, din experienţă proprie, am exploatat un propulsor 2,0 TDI fabricat în 2018, pe o Skoda Karoq, de la 0 la 277 miii km fără vreo problemă, iar acea maşină mai e exploatată şi azi de următorul proprietar. Însă există mai multe ipostaze ale motorului 2,0 TDI, diferenţele de fiabilitate, precum şi prezenţa sau lipsa consumului de ulei fiind mai chiar şi între versiunea de 150 CP şi cea de 190 CP. Iar un mecanic german, de la atelierul MIT Motoren din Germania, spune că versiunea biturbo a motorului 2,0 TDI, montată pe VW Transporter T5, e cel mai problematic motor creat vreodată în Germania şi explică de ce.

El spune că motorul e atât de problematic, încât până şi o mentenanţă corectă a acestuia, cu schimb de ulei la intervale corecte şi exploatare normală, cu grijă, oricum are şanse de aproape 100% să ducă la defecţiuni majore, din cauză că ar fi atât de prost proiectat. Doar atelierul său, spune germanul, a reparat peste 300 de asemenea motoare 2,0 TDI biturbo, deci a reuşit deja să observe o legitate în problemele acestui propulsor.

Mecanicul spune că cea mai renumită problemă a acestui motor e consumul mare de ulei. El spune că majoritatea celor ce întâmpină acest fenomen tind să dea vina pe modulul de răcire EGR pentru acest consum de ulei. El spune că într-adevăr gazele de eşapament în modulul EGR contactează cu un schimbătorul e căldură, realizat din aluminiu, determinând o reacţie de degradare rapidă a acestuia, iar apoi particulele din aluminiu de desprind şi ajunge în interiorul cilindrilor.

Dacă eşti norocos, acele particule vor fi evacuate prin valve şi eşapament. Însă, există şanse mari că acele mici particule vor ajunge între piston şi pereţii cilindrului şi vor produce zgârieturi. Aceste zgârieturi vor duce inevitabil la consum mare de ulei şi dacă noi şi noi particule ajung acolo, în cele din urmă motorul va ajunge într-o stare care nu mai merită reparată.

Mecanicul spune că din 2015 încoace, există un nou modul de răcire EGR, care costă peste 1.000 dolari, şi trebuia să rezolve această problemă. Dar motoarele după 2015 oricum consumă ulei şi nu au problema eliminată.

Mecanicul german explică, că atunci când un motor diesel consumă ulei, prin arderea lui în cilindru, combustia acestuia se realizează la temperatură mai mare decât cea a motorinei, ceea ce determină o degajare mai mare de căldură în interiorul camerei de combustie. Aici începe o adevărată spirală de probleme. Din această cauză, se formează depuneri carbonice pe piston, iar o parte mai mare din gazele de eşapament ies în zona carterului, iar prin sistemul de ventilare a gazelor de acolo şi EGR o parte din ele sunt retratate şi ajung înapoi în admisie, cu tot cu conţinutul carbonic al uleiului ars anterior în cilindru. Şi odată ajunse în admisie, se depun şi pe galeria de admisie, şi ajung din nou în interiorul cilindrului, care repetă ciclul cu temperatura mai mare de ardere.

Însă această temperatură mai mare de combustie dă o problemă şi mai gravă, întrucât designul său e deja făcut la limita capacităţii de răcire, chiar şi pentru o combustie normală. Cele două turbine amplifică mult modul în care are loc combustia în cilindri, iar canalele de răcire sunt proiectate exact la limita capacităţii de răcire, cu o rezervă minimă peste normal. Iar asta înseamnă că atunci când apare consumul de ulei în ecuaţie, motorul trece peste capacităţile sale de răcire a cilindrilor şi astfel acolo, în zona internă a motorului, alături de pereţii cilindrilor, întotdeauna e o temperatură prea mare faţă de cea normală, iar asta duce la probleme majore precum degradarea rapidă a uleiului, lubrifiere mai proastă şi chiar alte efecte asupra metalului pistoanelor şi blocului cilindric.

Mecanicul spune că uleiul ajunge acolo la 120-140 grade Celsius, ceea ce afectează calitatea uleiului, dar şi presiunea uleiului în sistem, care coboară sub limitele normale. De fapt, presiunea de ulei e una proiectată foarte prost în aceste motoare. Chiar şi la temperaturi normale de operare, abia de se ating 0,5 bari de presiune a uleiului. Atunci când se ajunge la temperaturi mari, ea scade şi mai mult. Iar o presiune joasă a uleiului duce la lubrifiere precară, iar turbinele sunt printre primele afectate de această combinaţie de temperaturi ridicate şi presiune slabă. Şi turbinele ajung astfel la o uzură accelerată.

Cauzele primare ale consumului de ulei şi rateurilor în acest motor vin şi de la EGR-ul menţionat mai sus, dar şi de la segmenţii ce înconjoară pistonul şi asigură contactul cu peretele cilindrului. Materialul acestor ar fi impropriu şi ar genera uzură accelerată a pereţilor cilindrului şi erodări, spune mecanicul. El spune că a măsurat până la 0,3 mm de diametru adiţional creat de acest eroziuni în pistoane, care face ca pistonul să nu se mai mişte doar pe ax vertical, ci să-şi altereze unghiul, ceea ce face ca şi aceşti segmenţi să nu mai izoleze corect uleiul ce asigură lubrifierea. Şi, în fine, presiunea joasă a uleiului, de sub 1 bar, e o altă mare cauză a multiplelor probleme.

Mecanicul a demonstrat şi cât de joasă e presiunea de ulei în acest motor. La ralanti e aproape de 0, încât ai impresia că pompa de ulei nici nu mai pompează uleiul în sistem. Iar la turaţii mai mari ea ajunge la 0,5 bari.

Una din soluţiile de prevenire e să se uite de intervalele lungi de schimb de ulei, recomandate de producător, spune germanul, precum 25-30 mii km. Maximul recomandat ar fi de 15 mii km. O altă soluţie ar fi înlocuirea pompei de ulei originale cu una diferită, care să asigure presiune mare de ulei, dar această lucrare e una mai complexă şi presupune o intervenţie în zona băii de ulei şi a arborelui cotit.

Mecanicul mai spune că motoarele care au deja depuneri de ulei pot folosi aditivi temporari, pentru a accelera curăţirea depunerilor, în timp ce urmează şi sfaturile de mai sus.

Dar e clar că aceste propulsoare biturbo de VW, de pe T5, au multiple probleme implantate în ele şi simpla mentenanţă regulată recomandată de producător nu le poate salva. Tocmai de asta, mecanicul german spune că acest motor e cel mai prost proiectat din toată istoria industriei auto germane.

Vezi totul în video-ul de mai jos.