(VIDEO) Un şofer al unui camion electric Iveco din Germania se plânge pe experienţele nefaste din viaţa reală cu încărcarea camionului său la staţiile publice

În Germania, există probabil cel mai pasionat şofer de camioane electrice, care şi-a început cariera ca antreprenor de start-up-uri, pe care le-a dezvoltat, iar de un an încoace munceşte ca şofer de camioane electrice pentru a înţelege problemele reale cu care se confruntă această industrie în viaţa reală şi a genera idei pentru viitoarele sale start-up-uri. Îi spune Tobias, şi în ciuda entuziasmului enorm pe care-l care pentru propulsia electrică, de curând el a publicat un video pe canalul său de YouTube în care s-a plâns pe experienţele nefaste din viaţa reală cu încărcarea camionului său la staţiile publice.

Tobias conduce un Iveco E-Way acum, unul din camioanele electrice cu cea mai mare baterie şi autonomie din câte există azi în producţie. Bateria acestui camion are tocmai 738 kWh şi autonomia promisă e de 500 km, chiar şi cu camionul încărcat.

Şoferul de camion s-a obişnuit deja cu nevoia e a decupla aproape de fiecare dată remorca, atunci când vrea să încarce. Şi asta pentru că foarte puţin staţii publice au acces uşor cu spaţii lungi, pentru camioane, pentru ca acestea să poată intra cu remorci.

Tobias demonstrează cum a ajuns la o staţie de încărcare din reţeaua e-On şi de fiecare dată când conecta camionul, încărcarea pornea, iar puterea începea să crească prin creşterea amperilor. Însă în momentul când cifra amperilor atingea 500A, staţia intra în regim de eroare şi după asta era nevoie de 20 minute de aşteptare pentru ca staţia să permită o nouă încercare!

În acest scurt interval de începere a încărcării până la declanşarea erorii, camionul abia de reuşea să tragă între 10 şi 12 kWh în bateria sa. După care alte 20 minute de aşteptare. Iar la o baterie de peste 700 kWh, e imposibil să încarci de o asemenea manieră. Problema e că atunci când ai bateria aproape descărcată sau timpul de condus pe sfârşite nu prea poţi să cauţi alternative, or, un camion nu manevrează foarte uşor de la o staţie la alta, iar mutarea a altă staţie înseamnă de obicei o nouă recuplare a remorcii, după care o nouă decuplare.

O altă staţie, de această dată din reţeaua Pulse, îi dădea o curbă a încărcării ce semăna cu dinţii unui ferăstrău, cu scăderi drastice de putere, după care puterea îşi revenea încet. Staţia nu emite niciun mesaj pentru şofer, ca acest să ştie dacă are vreo problemă la camion, sau e vreo problemă la staţie. Iar astfel şoferii trebuie să ghicească posibila cauză şi să tot încerce alte staţii fără a şti dacă acolo problema va dispărea.

Şoferul a arătat şi experienţe frumoase de încărcare la depozite, cu procese automatizate şi cu elemente de siguranţă menite să prevină cazurile când camionul ar porni să se mişte, iar încărcarea n-ar fi finalizată. La un camion electric, care nu produce sunt cu motorul său, acest elemente e şi mai necesar.

Tobias mai spune că uneori, când e obligat să parcheze camionul şi să staţioneze din cauza limitelor de timp, regretă că nu toate spaţiile de parcare au staţii de încărcare, pentru că simte că iroseşte timpul, când ar fi putut încărca, dacă tot e obligat să staţioneze. Asta te face obligat să-ţi planifici mai bine timpii şi opririle, dacă nu vrei să ajungi în situaţia că nu reuşeşti să te ţii de program.

Într-o altă întâmplare, şoferul spune că la doar 3 km de la punctul de destinaţie, drumul s-a dovedit a fi închis pentru lucrări de construcţie şi trebuia să facă o ocolire de 30 km. Problema e că bateria sa era deja pe galben, cu 18% şi 78 km rămase. Asemenea situaţii te fac să înţelegi că orice lucru neprevăzut îţi poate da peste cap planurile de autonomie şi încărcare.

Tobias a apucat pe traseul ocolitor, dar a mai greşit o ieşire, motiv din care a consumat şi mai multă energie din cea ce rămasă. La punctul de descărcare nu era o staţie, dar era una la 1 km de el, din fericire. Şi camionul electric a ajuns acolo cu bateria pe roşu, la 4%.

Nu putem să nu remarcăm, însă, şi consumul şi costul de rulare cu camionul electric, afişat de şofer. Consumul real oscilează între 1,05 şi 1,20 kWh/km, sau 105-120 kWh/100 km. Iar costul real per kWh e de circa 0,39 euro/kWh. Asta înseamnă costuri cuprinse între 41 euro şi 47 euro per 100 km. Dacă ar fi să comparăm cu costul motorinei, de circa 1,63 euro în mediu per litru, atunci diapazonul de 41-47 euro/100 km ar fi echivalent unui consum de 25,2-28,8 litri/100 km. Deci sunt cam acelaşi costuri ca şi la un camion diesel.

Vezi totul în video-ul de mai jos.