(VIDEO) Un youtuber a descoperit că hypercar-ul electric BYD Yangwang U9 din China are o mare problemă cu greutatea sa

Producătorul chinez BYD are o gamă dedicată unor modele electrice duse la superlativul confortului şi al performanţelor, numită Yangwang, care ia tot mai mult conturul unei mărci separate. Printre ele, modelul electric Yangwang U9 e un hypercar de aproape 1.300 CP, cu 4 electromotoare şi cu o abordare de a concura foarte aproape de Rimac Nevera. Ei bine, un youtuber de limbă engleză, pe nume Ethan, stabilit în China, a descoperit de curând că noul hypercar chinez are o problemă cu greutatea sa mare şi modul în care o gestionează.

În primul rând, trebuie să ne amintim că Yangwang U9 e acel model cu suspensie hidropneumatică ce poate merge şi-n trei roţi, la fel ca modelele Citroen de cândva. Fiecare roată e gestionată individual, iar modelul poate trece peste denivelări sau chiar poate sări peste ele.

Puterea e impresionantă, de tocmai 960 kW, ceea ce echivalează cu 1.305 CP în unităţi europene şi 1.287 CP în unităţi americane. Cuplul maxim e uriaş, ajungând din start la 1.680 Nm.

Totuşi, acceleraţia e una de 2,36 secunde, deşi hypercar-ul are 4 electromotoare şi ar trebui să poată transpună mai bine acceleraţia ca un sedan precum Xiaomi SU7 Ultra. E drept că modelul Xiaomi are peste 1.500 CP, dar se presupune că un hypercar e întotdeauna mai uşor şi mai bine echilibrat, iar Xiaomi are mai puţine motoare, 3 la număr. Şi Tesla Model S Plaid e mai rapidă, deşi are tot 3 electromotoare şi operează cu tehnologie mai veche, de 400V.

Respectiv, singura explicaţie putea fi greutatea. Iar youtuber-ul aflat că BYD Yangwang U9 are o greutate uriaşă pentru un hypercar, de 2.475 kg la gol. E greutatea unui M5 actual, pe care toţi îl blamează că ar fi prea greu, însă aici vorbim de un hypercar.

Greutatea mare e bizară la Yangwang U9, întrucât structura sa e una din fibră de carbon, mult mai uşoară. Însă explicaţia vine de la două elemente esenţiale — suspensia hidropneumatică, foarte complexă, care i-a adăugat greutate, şi bateria LFP de tip Blade, cu aceeaşi compoziţie ca pe multe alte modele BYD.

Şi aici vine un mic paradox. Chinezii au minimizat mărimea bateriei la doar 80 kWh, ceea ce e foarte puţin în raport cu multe alte modele, şi au făcut-o probabil în încercarea de a mai tăia din greutate. Să ai o baterie de 80 kWh capacitate, şi s-o faci capabilă să alimenteze motoare de 960 kW, înseamnă să-i asiguri o putere de descărcare de 12C, fără a lua în considerare pierderile şi unităţile auxiliare. Sună impresionant acest parametru, dar nu şi capacitatea de stocare de doar 80 kWh, care s-ar epuiza mult mai repede pe un circuit. Rimac Nevera, spre exemplu, are o baterie de 120 kWh, deci cu 50% mai multă capacitate, iar maşina nu e mai grea, ci dimpotrivă, un pic mai uşoară, cântărind 2.300 kg, deci cu 175 kg mai puţin. La RImac Nevera, unde bateria e una litiu-ion NMC, greutatea celulelor de baterii e de 487,2 kg, iar structura carcasei, în formă de T, mai cântăreşte 239,8 kg, şi astfel se ajunge la o greutate totală de 727 kg pentru 120 kWh, cu o densitate energetică de 165 Wh/kg la nivel de carcasă şi 246 Wh/kg la nivel de celulă. La BYD Yang bateria LFP de 80 kWh cântăreşte 633 kg, deci avem o densitate energetică mult mai mică de 126 Wh/kg.

Această densitate mai mică rezidă din specificul bateriilor LFP, care sunt mai ieftine în producţie şi acum au parametri buni de descărcare, dar densitatea energetică e oricum mai redusă. Iar acele sedanuri pomenite mai sus, cu performanţe de hypercar, au baterii litiu-ion NMC, cu densitate mare.

Youtuber-ul a ieşit şi pe un mic circuit cu Yangwang U9 şi spune că greutatea mare se simte în condus, şi te impune să frânezi mult mai devreme. Deşi suspensia hidropneumatică face o treabă foarte bună, cele aproape 2,5 tone ale maşinii te fac să apeşi pedala de frână cu mult înainte decât ai face-o cu un hypercar de greutate normală. Iar asta te face să înţelegi că maşina e impresionantă, dar e diferită de standardele altor hypercar-uri.

Mai mult ca atât, deşi tururile de circuit era scurte, producătorul i-a impus pe cei care testau maşina ca după fiecare două tururi pe circuit să dea un tur de răcire. Nu pentru a răci bateria, ci frânele maşinii. Iar marele paradox e că frânele sunt din ceramică şi carbon, un tip de frâne renumit pentru faptul că nu se pot supraîncălzi aproape niciodată. Ei bine, chinezii au creat o maşină cu o mare problemă, deci, dacă ea poate supraîncălzi şi frânele de ceramică!

Iar asta ne aminteşte şi ne confirmă că atunci când Yangwang U9 a fost surprins în teste de circuit ale producătorului, înainte de lansarea oficială, cu frânele încinse, acestea erau de ceramică, aşa cum menţionam atunci.

Deci, simplu spus, maşina electrică din cauza greutăţii ei, asta a reuşit să treacă peste limitele fizice considerate intangibile ale frânelor de ceramică şi carbon şi asta îi dă o mare problemă. Dacă la circuite scurte ea poate face două tururi şi apoi are nevoie de încălzire, la un circuit mai lung precum Nurburgring, de peste 20 km lungime, acele frâne pur şi simplu nu vor rezista nici măcar pentru un singur tur complet la maxim. Şi atunci se ajunge la paradoxul unui hypercar de 1.300 CP, care nu poate face nici măcar un tur complet pe Nurburgring.

Vezi totul în video-ul de mai jos.