Germanii de la ADAC au exploatat un VW ID.3 electric 170.000 km şi i-au măsurat degradarea bateriei, sugerându-i producătorului îmbunătăţiri urgente

Clubul german ADAC, finanţat prin contribuţiile anuale ale multor milioane de şoferi din Germania, e recunoscut pentru obiectivitatea şi echidistanţa concluziilor sale tehnice, întrucât interesul milioanelor de şoferi membri ai clubului primează întotdeauna. De asemenea, cei de la ADAC sunt la fel de renumiţi pentru capacitatea de a derula teste tehnice profunde, cu măsurări exacte, ceea ce face concluziile lor foarte relevante. Ei bine, acum germanii de la ADAC au anunţat că au atins 170.000 km în exploatarea unui VW ID.3 şi i-au măsurat degradarea bateriei, sugerându-i producătorului germani şi îmbunătăţiri urgente.

Maşina supusă exploatării de test e un VW ID.3 Pro S, în dotare Tour, care a fost cumpărată în luna mai 2021, cu un preţ de 48.550 euro inclusiv taxe. De atunci, ea a fost condusă foarte frecvent de inginerii de la Centrul Tehnic ADAC, iar acum, după 4 ani, maşina atinge 170.000 km, ceea ce marchează şi sfârşitul garanţiei oficiale de producător pentru baterie, care e de 160.000 km.

Cei de la ADAC spun că garanţia prevede că dacă degradarea bateriei ajunge la 30% şi mai mult, lăsând bateria la o stare de sănătate de 70% sau mai puţin, atunci ea e pasibilă de o înlocuire gratuită, acoperită de producător.

Inginerii ADAC nu se aşteptau să constate o degradare mare, întrucât maşina a funcţionat fără probleme vizibile legate de autonomie sau funcţionarea bateriei. Testul profund de sănătate a bateriei a scos la iveală faptul că ea are 91% rămase acum din capacitatea sa iniţială, deci degradarea a fost de doar 9% în 170.000 km. Chiar dacă e un test profund, estimarea sănătăţii bateriei are o marjă de eroare posibilă de 3%.

Această degradare a bateriei a fost catalogată de ADAC drept una absolut normală pentru 170.000 km parcurşi, şi ei spun că până şi cu 9% degradare, bateria mai permite călătorii lungi. Ei au publicat şi lista tuturor măsurărilor degradării aceleiaşi baterii făcute în intervalul de 170.000 km, care permit urmărirea evoluţiei acestei degradări. Lista de mai jos indică parcursul de pe odometru la fiecare examinare şi starea de sănătate constatată a bateriei:

• 21,749 km — 96%
• 46,029 km — 96%
• 59,166 km — 96%
• 69,549 km — 95%
• 84,264 km — 94%
• 87,020 km — 94%
• 102,505 km — 93%
• 128,500 km — 92%
• 145,810 km — 91%
• 169,651km — 91%

Această evoluţie de cifre confirmă informaţiile că în primii vreo 20 mii km multe maşini electrice manifestă cea mai rapidă degradare a primelor procente din baterie, după care ritmul de degradare scade considerabil. Pe de o parte, asta înseamnă că din capacitatea şi autonomia anunţată se poate scoate din start vreo 5% pentru a înţelege dacă acel model se potriveşte cuiva, iar pe de altă parte veştile bune sunt că mai departe degradarea e foarte lentă.

Cei de la ADAC spun că au folosit maşina intens şi nu neapărat cu condiţii ideale de încărcare. Pentru că şoferii se schimbau, maşina era de multe ori încărcată la 100% la finalul exploatării de către un şofer, pentru a rămâne cu bateria plină pentru următorul, iar acest regim de încărcare e considerat imperfect pentru durata de viaţă a bateriilor. De asemenea, VW-ul rămânea uneori parcat pe durata unor perioade mai lungi cu 100% în baterie, fapt care e nerecomandabil.

Dar inginerii ADAC au şi critici majore pentru acest model. Ei spun că în condiţii de iarnă, performanţele bateriei au de suferit grav, chiar dacă maşina are un sistem de încălzire a bateriei. Chiar şi cu acest sistem activat, la -9 grade Celsius eşti norocos dacă atingi o putere de încărcare de 80 kW la staţii fast charge, ceea ce lungeşte mult timpul de încărcare. Inginerii ADAC spun că e paradoxal că maşina are hardware-ul necesar de a-şi încălzi mai bine bateria, dar nu e programată să aibă grijă prea bine de ea. Prin urmare, ADAC le recomandă celor de la VW să îmbunătăţească de urgenţă softul ui ID.3 şi să-l actualizeze inclusiv pe maşinile mai vechi.

Bateria de 77 kWh oferă lui VW ID.3 o autonomie oficială WLTP de 525 km. Cei de la ADAC au arătat şi cum stau lucrurile în viaţa reală. Pe autostradă, dacă îţi restricţionezi viteza şi acceleraţiile, poţi atinge o autonomie totală de 400 km de la 100% la 0%, ceea ce înseamnă că va trebui să faci opriri mai frecvente pentru a nu încărca până la 100% şi a nu intra la următoarea staţie chiar cu 0%. Dacă vei conduce la o viteză de autostradă mai mare, obişnuită pentru Germania, 300 km e autonomia totală pe care ai putea-o obţine, cu opriri mai frecvente de atât. Germanii spun că aceste cifre îi permit oricum lui ID.3 să fie o maşină potrivită şi pentru drumuri mai lungi.

Condusul de autostradă pe timp de iarnă, chiar şi cu toată grija faţă de viteză şi ritmul de condus, îi dă o autonomie de 300-320 km, deci se marcă o scădere cu 20-25% faţă de autonomia realistă pe timp de vară. Din nou, se simte că modelul se lasă afectat de temperaturi scăzute. În afara autostrăzilor, pe timp de iarnă, cei de la ADAC au reuşit să atingă o autonomie de 400 km şi pe timp de iarnă, conducând inclusiv prin munţii Alpi.

Consumul total mediu de până acum a fost de 18,3 KWh/100 km, inclusiv pierderile de încărcare. Deci, e un consum calculat pe baza kilowaţilor-oră plătiţi la staţii, nu pe baza computerului de bord al maşinii. Acest computer de bord poate indica valori medii foarte diferite, de la 13 kWh în condiţii de condus urban la temperaturi medii până la 25-30 kWh/100 km în condiţii de iarnă sau în condusul de autostradă.

Cei de la ADAC mai spun că la începutul exploatării maşina avea probleme de soft, cu actualizări care au venit greu şi au trebuit instalate la service. După asta, însă, problemele au fost remediate, iar maşina şi-a îmbunătăţit şi curba de încărcare la staţii, devenind cu circa 2 minute mai rapidă în încărcarea de la 10 la 80%.

Maşina electrică a avut doar două vizite de mentenanţă la service — una la 74.271 km şi alta la 176.604 km. Prima vizită a costat 500 euro, iar cea de-a doua — 427 euro plus 198 euro pentru mentenanţa aerului condiţionat.

Dar modelul electric a avut şi vizite la service pentru defecte neprogramate. Un parbriz crăpat a 23.495 km, care a trebuit schimbat, pe baza asigurării. La 55.000 km semiaxul din dreapta spate a început a produce sunete şi a fost înlocuit pe garanţie. La 100.000 km sunetul a revenit şi maşina a tot vuit de atunci până în prezent, ceea ce se conturează într-o nouă recomandare urgentă pentru VW de a rezolva această problemă.

Antena GPS s-a defectat o dată şi reparaţia a cotat 525 euro. Un senzor de parcare faţă a fost deteriorat de o mică piatră sărită în trafic şi a impus reparaţii de 207 euro.

Un defect major a avut loc la 158.000 km, când maşina a oprit şi a refuzat să mai pornească. Înlocuirea bateriei de 12V, la preţ de 456 euro, părea a fi soluţia, însă până la urmă problema a fost identificată la o eroare a unor senzori de siguranţă, care împiedicau deplasarea maşinii. Pe lângă asta, mecanismul de deschidere a hayon-ului s-a defectat şi plasticul din jurul lacătului a crăpat. Reparaţia a costat 227 euro. La 160.000 km, şi radiatoarele s-au dovedit a fi foarte pline de insecte şi murdărie şi au trebuit curăţate. La suspensie, doar o bucşă a trebuit înlocuită.

Cei de la ADAC spun vor continua exploatarea acestei maşini electrice până la minim 250.000 km, şi-i vor observa eventualele probleme şi în afara garanţiei. Or, chiar dacă bateria are o stare de sănătate relativ bună, de 91%, lista de probleme observate şi întâmpinate până acum nu e foarte mică.