Procesul de judecată istoric din Norvegia cu cutiile negre ale maşinilor electrice şi acceleraţia neintenţionată a lui VW ID.3 a ajuns la verdictul final

Acum două săptămâni, scriam despre un proces de judecată din Norvegia, cu implicaţii majore pentru cutiile negre EDR din maşinile moderne, în special cele electrice. În acel proces şoferul în vârstă de 80 de ani al unui VW ID.3 era acuzat că ar fi provocat din neglijenţă un accident grav în orăşelul Drobak de lângă Oslo, în care maşina a ajuns pe trotuar cu acceleraţia apăsată la maxim de-a lungul unei străzi, rănind 7 oameni. Acuzarea se baza pe datele din cutia neagră, care indicau că pedala a fost apăsată la 100%, în timp ce şoferul nega acuzaţia şi spunea că nu apăsat acceleraţia, ci frâna, iar maşina a eşuat să frâneze, continuând să accelereze. Ei bine, acum instanţa a ajuns şi la verdictul final în acest caz, informează publicaţia norvegiană motor.no.

Foto: VW ID.3, implicat în cazul menţionat din Norvegia

Şoferul a fost achitat de acuzaţia de condus din neglijenţă, care ar fi dus la provocarea unui accident. Mai mult ca atât, instanţa de judecată a criticat dur concluzia expertizei tehnice emise anterior de Administraţia Naţională a Drumurilor din Norvegia, care a stipulat doar că acea cutie neagră a înregistrat apăsarea acceleraţiei de 100% şi a concluzionat că asta însemna doar că pedala a fost apăsată la maxim, numind-o superficială şi incompletă.

Problema e că aceste cutii negre electronice din maşinile moderne înregistrează parametrii veniţi din modulele electronice ale maşinii, nu de la senzori direct conectaţi la pedală. Prin urmare, dacă apare o eroare electronică în sistem sau un scurtcircuit, cutia neagă va înregistra 100% de acceleraţie, inclusiv în rezultatul acestor situaţii, nu doar în cazul apăsării de facto a pedalei. Cu alte cuvinte, cutia neagră nu înregistrează datele primare de la modulele de comandă din maşină, ci datele finale executate de maşină.

Foto: Dispozitivul EDR e integrat în modulul de airbag la acest model VW

Tocmai de asta, verdictul acestui proces de judecată poate avea implicaţii majore, întrucât el determină cu puterea lucrului judecat că aceste cutii negre EDR înregistrează date ce pot deveni inutile sau irelevante în stabilirea cauzei adevărate a unor accidente. Iar asta ar trebui să determine şi producătorii, şi autorităţile de reglementare, să modifice logica datelor din aceste cutii negre, pentru ca acestea să înregistreze şi date primare, nu doar finale, iar astfel datele lor vor deveni relevante.

Dispozitivele EDR au devenit obligatorii pentru o mare parte din maşinile noi vândute în UE începând cu 6 iulie 2022, iar apoi obligaţia s-a răspândit pentru toate automobilele noi vândute în UE începând cu 7 iulie 2024. Mai mulţi producători au implementat mai înainte acest dispozitiv pe modelele lor, din considerente de raţionalizare a dezvoltării modelelor în etapa de proiectare.

Aceste dispozitive înregistrează parametrii esenţiali dintr-o maşină în ultimele 5 secunde de dinainte e accidente şi minim 0,3 secunde după, într-o manieră ce se dorea similară cu cutiile negre de pe avioane, dar într-o formă mai simplificată.

Instanţa de judecată din Norvegia nu s-a lăsat convinsă nici de reprezentantul VW, prezent la şedinţe, care figura în rol de expert şi spunea că datele înregistrate de cutia neagră nu pot însemna altceva decât faptul că pedala acceleraţiei a fost apăsată. Însă după cum s-a descoperit acum câteva zile în cazul anchetei cu un Volvo XC40 electric, căzut dintr-o parcare, care avea de asemenea înregistrată acceleraţia la 100%, cauza acestor acceleraţii poate fi neintenţionată de şofer.

Instanţa a emis verdictul prin prisma faptului că datele înregistrate de dispozitivul EDR reprezintă totuşi starea unor acţiuni îndeplinite de maşină, nu starea de comandă a dispozitivelor, ceea ce nu exclude scenariul de eroare tehnică de soft. Prin urmare, şoferul a fost achitat pentru că în forma sa actuală, dispozitivul nu poate demonstra fără echivoc că el a apăsat cu adevărat pedala la 100%, şi că nu a avut loc o eroare a maşinii care să determine această acceleraţie. Desigur, şi estimările unor martori că în viaţa reală menţinerea fizică a pedalei la 100% e improbabilă pe toată durata unui accident au jucat un rol mare în oferirea unei perspective despre cum ar putea arăta o eroare a maşinii.

Deci, simplu vorbind, şoferul a fost achitat nu pentru că şi-a fi dovedit nevinovăţia, ci pentru că dispozitivul tehnic nu i-a putut dovedi vinovăţia fără a lăsa loc de interpretări. Totuşi, instanţa a dispus faptul că, deşi proprietarul de VW ID.3 e absolvit de răspundere penală, acesta rămâne răspunzător pentru eventuale solicitări pe cauze civile în despăgubirea victimelor, deoarece standardul de irefutabilitate a dovezilor în cazurile civile e mai mic decât în cele penale în Norvegia.

Verdictul mai poate fi contestat la instanţa superioară. Dar impactul acestuia e deja unui major, şi cu siguranţă se va vedea în următorii ani pe mult mai multe maşini. Or, acest precedent juridic face ca multe alte cazuri să poată face referinţă la el, iar în forma actuală, aceste dispozitive EDR vor deveni tot mai inutile, ceea ce va impune actualizarea lor şi a modului în care acestea înregistrează date. Şi întrucât dispozitive EDR sunt deja prezente pe toate maşinile noi vândute Europa, putem spune că acest proces va afecta maşinile viitoare ale tuturor celor din Europa.