Şeful diviziei M de la BMW a dezvăluit cum luptă echipa lui de ingineri pentru a păstra motoarele definitorii, cu 6 şi 8 cilindri, în gamă

Şeful diviziei M de la BMW, Frank van Meel, e cunoscut în lumea auto ca unul din cei cu predilecţie specială pentru pasiunea de condus, dar totuşi în cariera sa din ultimii ani au existat şi decizii aclamate, cum ar fi proiectarea lui M3/M4 G8X şi M2, dar şi din cele criticate sau întâmpinate cu scepticism, cum ar fi lansarea lui XM sau a noului M5 plug-in hibrid. Şi pregătirea viitorului BMW M3 electric e deocamdată însoţită de controverse, până la lansare, iar în lumina acestui M3 electric şi a unui M5 plug-in hibrid, e firesc că fanii s-au întrebat ce va fi cu viitoarele modele M de la BMW, dacă vor mai avea acestea motoare cu combustie la fel de performante sau dacă ele vor fi treptat eliminate, în favoarea unor soluţii cu mai puţin cilindri. Ei bine, Frank van Meel a dezvăluit de curând pentru publicaţia britanică Autocar că motoarele emblematice cu 6 şi 8 cilindri nu vor fi eliminate din gama, iar asta se va întâmpla datorită inginerilor din echipa sa, care au luptat să depăşească provocările aproape imposibile ale viitoarelor norme de emisii Euro 7.

Aparent, standardul Euro 7 nu limitează cifrele de emisii mai mult decât Euro 6, dar ceea ce se schimbă e diapazonul de testare, unde motoarele vor fi testate mai mult în zona apropiată de vârful performanţei de care sunt capabile. Astfel media care va determina cifra de emisii finale va fi afectată de cât de multe emisii generează un motor în zona performanţei sale maxime, şi tocmai de asta multe modele noi de performante par să nu mai atingă vârful de performanţă de altă dată.

Aşa s-a întâmplat şi la noul M5, unde V8-ul de 4,4 litri a rămas în ecuaţie, însă puterea maximă nu e la fel de mare ca şi cea pe care o livra acelaşi motor V8 pe generaţia precedentă M5. Spre exemplu, generaţia precedentă a debutat pe piaţă cu 600 CP, apoi a apărut versiunea M5 Competition cu 625 CP, iar ulterior a apărut şi magnificul M5 CS, cu 635 CP la activ. Toate aceste valori erau determinate doar de motorul V8, fără vreun electromotor, nici măcar în rol de mild hibrid.

Acum, însă, noul M5 are un V8 care poate dezvolta maxim 585 CP, restul puterii de până la 727 CP fiind asigurată de propulsia electrică. Iar această limitare a fost făcută din cauza acestor viitoare standarde de emisii, care vor lua în considerare un diapazon mult mai mare de performanţă.

Şeful BMW M spune că aceste reglementări afectează în mod special motoarele de performanţă sporită, pentru că acolo e nevoie de inginerie supremă, cu multe soluţii atipice motoarelor obişnuite, iar noile reglementări vor limita drastic soluţiile ce mai pot fi aplicate.

Frank van Meel a dat şi exemplul celei mai dificile provocări cu care echipa sa de ingineri a trebuit să lupte, în încercarea de a păstra motoarele cu 6 cilindri în linie şi V8-urile în gama BMW M. El spune că noile cerinţe de emisii aproape că impun producătorii să opereze motoarele în zona de lambda 1, atunci când raportul de aer şi combustibil e în echilibru perfect. De îndată ce motoarele deviază de la acest echilibru în direcţia unui amestec îmbogăţit, emisiile deviază enorm şi atunci motorului îi devine aproape imposibil să se mai conformeze.

O problemă aproape la fel de mare e că motoarele ultra performante, precum cele din divizia BMW M, recurg adeseori la un amestec îmbogăţit cu abundenţă de combustibil peste limita de care ar fi nevoie pentru ardere, cu conştientizarea faptului că nu tot combustibilul va putea arde în cilindru. Această îmbelşugare de amestec se realizează cu scopul de răcire adiţională a cilindrului şi pistonului în zona performanţei maxime. În mod normal, acel combustibil nears a eliminat sub formă de vapori prin evacuare şi arde în primele segmente ale evacuării, maxim în catalizator. Dar, în anumite reprize de condus maxim, se poate întâmpla ca mici particule de combustibil nears să ajungă şi la capătul ţevii de eşapament. Acum, normele de emisii Euro 7 le vor interzice inginerilor acest truc de injectare din abundenţă a carburantului în cilindru, pentru a nu admite emiterea în atmosferă de combustibil nears.

Iar asta înseamnă că inginerii acestor motoare de înaltă performanţă rămân fără unul din instrumentele de bază prin care ei asigurau răcirea celei mai critice părţi a motorului. Ce va însemna asta la modul practic e că la aceeaşi performanţă maximă, dacă nu se va putea face această răcire prin injectare excesivă de combustibil în cilindru, aceste motoare ar putea avea de suferit din cauza supraîncălzirii locale în interiorul cilindrului, în zona pistonului. Asta ar putea reduce drastic longevitatea lor. Iar inginerii care nu-şi doresc asta, au soluţia de a limita performanţa maximă a motorului, pentru ca propulsorul să nu opereze niciodată la maximul de cât ar fi capabil, ceea ce înseamnă că n-ar produce la fel de multă căldură şi ar putea să scape cu bine şi fără această răcire cu combustibil.

Apropo, asta poate însemna că unele motoare înăbuşite, care ar primi doar un chip tuning simplist şi ar ajunge mai sus în performanţă, ar putea suferi grav, pentru că injectoarele motorului nu vor opera oricum răcire prin injecţie, iar motorul va ajunge în situaţia de supraîncălzire locală.

Ei bine, Frank van Meel spune că inginerii din echipa sa au lupta enorm să găsească o soluţie pentru această problemă majoră, pentru că nu-şi mai doreau să limiteze performanţa, dar nici să sacrifice longevitatea. Şi el spune că echipa sa a găsit o soluţie absolut inovativă de a răci motorul în vârful de performanţă printr-o altă metodă, nouă. Iar asta înseamnă că motorul nu va avea nevoie de excesul de combustibil pentru răcire, pe de o parte, dar în acelaşi timp va primi combustibil suficient de îmbogăţit şi de mult încât să livreze performanţa maximă de care e capabil, fără a se simţi înăbuşit. Lipsa excesului de combustibil îi va permite să se conformeze cu normele Euro 7. Iar răcirea motorului în momentele de vârf va fi oricum realizată cu aceeaşi eficienţă, ceea ce va permite performanţa maximă puritană, mai spune şeful BMW.

El nu dezvăluie deocamdată detalii despre noua soluţie magică a inginerilor BMW M, însă spune că ea e deosebit de interesantă şi spune că fanii BMW vor fi plăcut surprinşi de ea. Cel mai important e că această soluţie a permis păstrarea motoarelor cu 6 cilindri şi cu 8 cilindri. Aşa că există mari şanse ca viitorul M3/M4 să aibă tot un motor cu 6 cilindri, eventual fără un sistem hibrid. Iar V8-ul va rămâne pentru modelele mai mari.

Întrebat dacă există totuşi vreun plan al diviziei M de a recurge şi la implementarea unor motoare de 4 cilindru sau chiar de 3 cilindri pe unele modele, eventual cu sisteme hibride în ajutor, şeful diviziei BMW M a răspuns scurt şi clar: „Nu!”.

Şi apoi, a mai adăugat: „Motoarele cu 3 sau chiar cu 4 cilindri nu pot asigura filosofia adevărată BMW M, în felul în care aceste maşini trebuie să fie capabile să se conducă, să se tureze şi să sune. Nu-mi pot imagina să punem vreodată un motor de 4 cilindri pe un M5, spre exemplu”!

Aşadar, cât mai există oameni ca Frank van Meel la BMW, împreună cu echipa sa talentată de ingineri pasionaţi, lumea auto mai are speranţă în existenţa unor modele create fără compromisuri care să taie ireversibil plăcerea în condus. Sunt veşti foarte bune de la BMW pentru pasionaţii de maşini savuroase, deci. Şi abia aşteptăm şi acel moment când Frank van Meel va dezvălui şi toate detaliile acelei răciri secrete şi inovative, care le-a permis păstrarea acestor motoare într-o lume a normelor Euro 7.