Un service din Croaţia a dezvăluit cum se poate repara o singură celulă de baterie la modelele noi Tesla, integrate direct în module mari, dar preţul e oricum exorbitant

Bateriile Tesla sunt printre cele mai durabile din lume şi totodată printre cele mai dense energetic dintre modelele de serie. Calitatea de a fi durabile se datorează construcţiei corecte a fiecărei celule şi managementul termic eficient, în timp ce densitatea energetică, mai ales la ultimele modele, se datorează integrării celulelor cilindrice fie în module mai mari, fie direct în carcasa bateriei, fără module, ca în exemplul lui Cybertruck şi Model Y. Această soluţie reduce greutatea şi poate asigura un management termic mai uniform, dar face lucrurile mai greu de reparat. Totuşi, service-ul EV Clinic din Croaţia a dezvăluit că aceste baterii pot fi reparate şi câte o singură celulă, dacă lucrurile se fac profund şi corect.

Service-ul e unul din cele mai experimentate în maşini electrice din Europa şi tot ei au fost cei care au rezolvat problema primelor motoare de pe Tesla Model S, care cedau la fiecare 50-80 mii km. Atunci croaţii au descoperit problema etanşărilor incorecte şi au elaborat garnituri noi, care rezolvă această scăpare a producătorului, iar aceste motoare pot merge deja milioane de kilometri, cu condiţia înlocuirii periodice a garniturilor şi uleiului din ele, cam o dată la 300 mii km.

Ei bine, când Tesla a trecut la baterii cu celule cilindrice integrate direct în carcasă sau în module mari longitudinale, atelierele din întreaga lume şi-au zis că astfel producătorul se asigură că bateriile nu vor mai putea fi reparate uşor, ci mai degrabă doar înlocuite. Aceste celule sunt acoperite cu un soi de spumă poliuretanică verde, iar extragerea unei celule presupune tăierea acelei spune şi decuplarea conectoarelor de la acea celulă, preferabil fără a le deteriora.

Iar marea problemă e să se identifice care e celula problematică într-o asemenea maşină electric. Tesla scoate de obicei o eroare cu codul BMS_a066, despre dezechilibrul celulelor bateriei, fără a spune exact care celulă are vreo problemă.

Croaţii dau exemplul unei Tesla Model 3, din Italia, care a venit la ei pentru o asemenea reparaţie. Maşina are 4.416 celule în carcasa bateriei sale. Cei de la EV Clinic şi-au elaborat deja un algoritm propriu prin care pot afla valoarea tensiunii fiecărei celule, şi în funcţie de modelul bateriei, ştiu unde, printre cele 4.416 baterii, se află celula cu numărul 2.853, spre exemplu.

Apoi, marea provocare o constituie conectoarele din aluminiu. Aceste conectoare sunt sudate de polii celulei, iar acei poli sunt tot din aluminiu. Sudarea a două componente din aluminiu e o operaţiune foarte specializată, care mai e îngreunată şi de grosimea de doar 0,3 mm a conectorului. Echipamentul de sudare profesionistă a asemenea suprafeţe costă 200.000 euro, spun croaţii, ceea ce face ca foarte puţine service-uri din lume să vrea să investească în asemenea utilaje şi să poată repara aceste baterii Tesla.

În cazul Teslei venite din Italia, maşina avea o diferenţă e 160 mV între celulele bateriei. Celula problematică a fost găsită şi a fost înlocuită cu alta similară la mâna a doua. Iar aici e foarte important ca celula înlocuită să nu fie nouă, ci una cu grad similar de degradare, pentru că atunci ea va fi în echilibru cu celelalte celule. Iar asta înseamnă că service-ul trebuie să achiziţioneze baterii la mâna a doua cu grad mediu de degradare, pe care să le păstreze pentru asemenea situaţii. Din nou, un service obişnuit n-ar investi bani în asta. Iar asta ne face să înţelegem de ce de multe ori schimbarea întregii baterii e preferată.

Croaţii mai spun că au făcut prima asemenea reparaţie acum doi ani şi experienţa cu bateriile altor producători le spune că atunci când se schimbă o celulă, după ceva timp apar şi alte celule care ajung la degradare şi dau simptome similare. La Tesla, însă, primele maşini cu asemenea baterii reparate au deja mai mulţi ani de când circulă fără repetarea problemei, ceea ce face investiţia în reparaţie mai logică.

Desigur, noua celulă trebuie sudată şi izolată în mod similar, apoi creierul bateriei trebuie să o înţeleagă corect. Toată asta înseamnă o muncă de multe ore, iar costul final, care trebuie să includă şi amortizarea utilajelor şi stocurilor de celule de baterii, nu e foarte ieftin.

În cazul acestei Tesla din Italia, reparaţia profundă a bateriei cu identificarea şi înlocuirea unei celule a costa 4.500 euro + TVA, iar în unele cazuri mai complete poate ajunge până la 5.800 euro. Problema e că întreaga baterie de acest tip costă între 12.500 şi 15.500 euro, în funcţie de ţară, spun croaţii, la care se mai adaugă şi manopera de circa 2.000 euro. Respectiv, soluţia schimbării unei singure celule poate fi de trei ori mai ieftină decât schimbarea bateriei.

Dacă aceste cifre ar fi e 100 ori mai mici, şi cineva ar avea de decis între a plăti 45-58 euro între o reparaţie punctată şi între a plăti 145-175 euro între înlocuirea completă a întregului component, probabil cei mai mulţi ar alege varianţa mai scumpă şi mai sigură. Dar când costul total al reparaţiei poate ajunge la 14.500-17.500 euro, atunci alternativa de 4.500-5.800 euro poate părea singura opţiune viabilă. Partea bună, spun croaţii, e că spre deosebire de alte maşini care în scurt timp au nevoie de repetarea reparaţiilor punctate la alte celule, la Tesla asemenea probleme nu reapar, şi atunci suma reparaţiei e şi mai justificată.

Şi, la final croaţii spun că tendinţa de a integra celulele direct în carcasă, mai ales la alţi producători, fac într-adevăr reparaţiile mai dificile, până la un nivel în care devin prea scumpe şi complexe pentru a mai fi raţionale. Prin urmare, aceştia fac un apel la producători să ţină, totuşi, cont şi de posibilitatea de a repara celule individuale.