Un service din Croaţia a dezvăluit că reparaţia bateriei la un Ferrari LaFerrari costă 200.000 euro, chiar dacă maşina are doar 1.400 km parcurşi

Modelul LaFerrari a fost primul cu sistem hibrid din istoria mărcii Ferrari, iar italienii au fost suficient de vizionari încă atunci pentru a nu concepe un sistem cu baterie mare şi grea. Dimpotrivă, inginerii Ferrari s-au inspirat din experienţa lor din Formula 1 şi au conceput un sistem hibrid bazat pe acelaşi principiu al intervenţiilor scurte şi puternice de propulsie electrică, care să dea un plus de performanţe la startul de pe loc, sau la ieşirile din viraje. Iar acest model Ferrari, fabricat între 2013 şi 2016 în formă de coupe şi până în 2018 în versiunea decapotabilă Aperta, are deja exemplare care ajung la o vârstă de circa 10 ani de exploatare, când garanţia Ferrari nu mai e activă şi când problemele sistemelor hibride încep să se manifeste. Service-ul EV Clinic din Croaţia, probabil cel mai experimentat din toată regiunea în analiza şi rezolvarea profundă a problemelor maşinilor electrice, a dezvăluit de curând experienţa de a investiga cauza problemelor la un asemenea Ferrari LaFerrari.

Acest model italian combina un motor V12 superb, aspirat, de 6,3 litri şi 800 CP, cu un electromotor de 120 kW sau 163 CP. În rezultat puterea maximă era cumulată şi ajungea la 963 CP.

Foto: Construcţia modelului Ferrari LaFerrari

Electromotorul e alimentat de la o baterie pe care inginerii Ferrari o lăudau enorm la acea perioadă, iar caracteristicile ei erau într-adevăr admirabile, mai ales pentru anul 2013. Bateria avea 120 de celule şi livra o putere descrisă atunci ca una „echivalentă a 40 de baterii tradiţionale, în timp ce cântăreşte doar 60 kg”. Şi această baterie era asamblată în interiorul fabricii Ferrari, celulă cu celulă, spuneau italienii pe atunci.

Foto: Ferrari LaFerrari

Ei bine, iată că şi această baterie ajunge la un grad de uzură în timp, chiar dacă unele exemplare sunt conduse foarte puţin. Sau poate tocmai acest regim de condus foarte sporadic poate grăbi uzura bateriei, dacă ea ajunge la descărcări profunde din cauza pauzelor lungi.

Exemplarul LaFerrari, care a venit la service-ul din Croaţia, are doar 1.400 km pe bord, parcurşi timp de mai mult de un deceniu, întrucât e fabricat în 2014. Pentru orice altă maşină, ar fi un lucru bizar, însă pentru asemenea hypercar-uri ce valorează milioane e ceva firesc, mai ales dacă maşina aparţine unor colecţionari cu un garaj în care se regăsesc mai multe modele rare, cu şanse de apreciere în viitor. Faptul că acestea sunt conduse puţin le menţine de obicei şi mai mult valoarea în timp, aşa că peste 10-20 ani sau mai mult acele maşini pot fi vândute la preţuri mult mai mari decât achiziţia iniţială.

Şi acest exemplar venit la service-ul croat avea deja o problemă majoră la bateria sa, în pofida cifrei mici de kilometri parcurşi. Cei de la EV Clinic spun că proprietarul a primit o factură pentru reparaţia maşinii sale de la un atelier autorizat, iar cifra e copleşitoare — 180.000 euro, care, cu tot cu taxe se transformă într-un cost total de peste 200.000 euro.

Evident, o asemenea cifră ar însemna înlocuirea totală a acelei baterii, nu o reparaţie minuţioasă în interiorul ei, dar e totuşi o baterie de doar 60 kg. Desigur, ne putem aminti că Ferrari LaFerrari avea un preţ de start de circa 1,3-1,4 milioane de euro în funcţie de regiune şi am putea spune că, raportat la acel preţ, cifra nu e chiar atât de mare în raport procentual. Dar e totuşi o baterie, mică, de 60 kg.

Se pare că proprietarul maşinii italiene n-a fost prea încântat să plătească aceşti bani, dacă a venit la service-ul din Croaţia. Mecanicii de acolo au reuşit să demonteze bateria de pe hypercar-ul italian şi au constatat că ea era fabricată de Delphi Italia, pentru Ferrari F150, or, F150 era codul de proiect al modelului LaFerrari.

A urmat decopertarea bateriei şi măsurarea tensiunii şi temperaturii fiecărei celule prismatice din interior.

Bateria a fost conectată la echipamentele de testate, fiind activată în regimuri de descărcare şi încărcare, pentru a urmări evoluţia acestor parametri. Două celule au fost descoperite cu devieri, una cu tensiune prea mare şi alta prea joasă.

E curios că celulele pari doar 60 la număr din imagini, însă ele sunt poziţionate în două nivele şi sunt 120, de fapt, aşa cum anunţa producătorul. Dar puncte de măsurare sunt doar 30 la număr, ceea ce sugerează că maniera de conectare a celulelor e una modulară, a câte 4.

Chiar dacă au o experienţă enormă în maşinile electrice, croaţii spun că au avut nevoie de câteva zile intense de examinare şi testare pentru a diagnostica această baterie. Spun că au identificat defecte la acele două celule, dar şi un defect de uzină la nivel de asamblare a bateriei.

Cei de la EV Clinic nu spun cât a costat în final munca lor de diagnosticare şi reparare a acestui Ferrari LaFerrari, dar menţionează că proprietarul a plecat extraordinar de mulţumit de la ei în final. Chiar dacă reparaţia ar fi costat 10-20 mi euro, suma asta tot ar fi vreo 10% faţă de cât trebuia să plătească în mod obişnuit acel proprietar pentru înlocuirea întregii baterii.

Însă această experienţă ar putea să-l determine cu siguranţă să vândă acel model, întrucât păstrarea în timp a unor asemenea maşini hibride, cu scop de colecţie, nu e la fel de simplă ca la maşinile doar cu combustie şi poate determina costuri imprevizibile exorbitante.