(VIDEO) Şeful Bugatti Rimac a explicat în detalii ingineria noului Bugatti Tourbillon cu motor V16, sistem hibrid şi suspensie perfecţionată de inteligenţa artificială

Există în industria auto şefi care anunţă rezultate financiare, din când în când concedieri şi care mai apar la tot soiul de evenimente oficiale. Dar cei mai admiraţi şefi de companii auto sunt cei care au o minte inginerească în primul rând şi sunt gata să povestească oricând cu o profunzime fascinantă despre maşinile produse de ei. Mate Rimac, fondatorul Rimac, care a primit între timp în gestiune şi faimoasa marcă Bugatti, e unul din acei şefi de factură inginerească.

Datorită lui, urmaşul lui Bugatti Chiron n-a devenit unul electric, clonat de pe Rimac Nevera, cum îi sugerau iniţial şefii grupului VW. Datorită lui a fost creat un motor nou V16, care să succeadă renumitul motor W16 de pe Veyron şi Chiron. Iar noul motor e parte dintr-un sistem hibrid foarte curios, pe care şeful Bugatti Rimac l-a explicat în detalii. Şi nu doar acest sistem, ci şi aranjamentul lui în contextul întregii maşini.

Anterior, motorul W16 era unul foarte scurt, dar foarte lat, ceea ce impunea un aranjament interesant, când cutia de viteze era poziţionată în faţa motorului, iar în ea era integrat şi diferenţialul dintre axe.

Foto: Configuraţia lui Chiron, cu motor W16

Un arbore cardanic ieşea din cutie spre puntea faţă, unde ajungea în diferenţialul acelui ax, iar celălalt arbore cardanic trecea prin blocul motorului spre spate, din cauza lăţimii mari a motorului.

La noul Tourbillon, nu mai există o conexiune mecanică directă cu axul frontal, întrucât acolo există doar două electromotoare ce propulsează acele roţi. Cutia de viteze s-a mutat în spatele motorului median, iar între motor şi axul faţă există acum doar structura bateriei, concentrată pe centru.

Motorul mai îngust e amplasat acum la un mic unghi, mai ridicat spre spate, ceea ce a permis designerilor să creeze un difuzor imens de aer la posterior. Această soluţie e benefică pentru aerodinamică, întrucât adaugă forţă de apăsare fără penalitatea date de spoiler-ele mari.

Motorul V16 mai îngust a permis crearea a două tunele Venturi, care iau din spaţiul lăsat liber pe lăţime de noul motor.

Acum şi suspensia spate e expusă curenţilor aerodinamici, ceea ce înseamnă că fiecare piesă a trebuie proiectată pentru a fi aerodinamică, dar în acelaşi timp rezistentă.

Noul Tourbillon are o suprafaţă redusă frontală, datorită noului design cu partea centrală accentuată, care-l ajută să aibă o rezistenţă mai mică la viteze uriaşe, de peste 400 km/h.

O provocare a fost şi amplasarea electromotoarelor de pe puntea faţă, ele fiind centrate că să nu ia din spaţiu dedicat picioarelor pasagerilor. Cele două invertoare au fost integrate într-un singur corp, iar pe mijloc a fost lăsat un spaţiu gol, pentru coloana de direcţie.

Totodată, forma invertoarelor a permis şi crearea unui portbagaj frontal foarte adânc, deci până şi forma acestor a fost conceput cu un scop foarte clar.

În spate, difuzoarele de aer au şi rol de absorbţie a impactului, motiv din care n-a mai fost nevoie de structuri adiţionale metalice.

Paradoxul e că acest difuzor e atât de mare, încât ajunge până sub podeaua pasagerilor, ocupând jumătate din lungimea maşinii.

Suspensia maşinii a fost printată 3D, cu o formă calculată şi gândită de soft, cu ajutorul inteligenţei artificiale, pentru a-i asigura maşinii forma perfectă pentru a face faţă forţelor de care e capabilă.

Deci, ingineria noului Bugatti Tourbillon e una care a făcut un nou pas gigantic în faţă, atât de avansat şi minuţios gândit, încât probabil şi fondatorul de acum un secol al mărcii, Ettore Bugatti, i-ar fi strâns cu mândrie mâna şefului de azi al mărcii, croatul Mate Rimac, în mâinile căruia a ajuns această marcă.

Vezi totul în video-ul de mai jos.