(VIDEO) Un şofer de camion din Germania spune că noul MAN eTGX electric permite condusul unei întregi zile fără opriri speciale pentru reîncărcarea bateriilor

Producătorul de camioane MAN n-a fost printre primii care au lansat modele electrice şi nici nu are un număr mare de modele în gama sa. Mai mult ca atât, chiar dacă a anunţat camionul electric MAN eTGX mai mult timp în urmă, a luat foarte mult timp până când MAN a inaugurat, abia în iunie 2025, producţia de serie a camionului eTGX. Până atunci au fost fabricate doar circa 200 de camioane pre-serie, în care instalarea componentelor specifice propulsiei electrice să făcuse manual. Ei bine, de curând un şofer de camion, pasionat de camioane electrice şi autor al unui canal de YouTube dedicat experienţelor sale, şi-a împărtăşit experienţa de condus a acestui camion electric MAN, constatând impresionat că acest camion i-ar permite să conducă o întreagă zi fără opriri speciale pentru reîncărcarea bateriilor.

În momentul inaugurării producţiei de serie din iunie, producătorul german de camioane a menţionat că cele 200 de camioane pre-serie au acumulat împreună 2 milioane de kilometri, iar consumul mediu indicat de acestea e de 97 kWh/100 km. Cifra e extraordinară, e fapt, pentru că Tesla se lăuda cândva cu un consum de 105 kWh/100 km pe camionul său aerodinamic Semi, iar Mercedes eActros atinge cam 110 kWh/100 km. Şi iată că MAN, cu o siluetă mult mai puţin adaptată pentru aerodinamicitate, pretinde că ar avea un consum mult mai mic în viaţa reală.

Foto: Imagine de la inaugurarea producţiei de serie pentru MAN eTGX

De fapt, camionul MAN eTGX are baterii ce totalizează o capacitate de 534 kWh brut şi autonomia oficială e de 500 km. E curios, însă, că Mercedes eActros are 600 kWh net şi pretinde aceeaşi autonomie de 500 km. Iveco eWay are o baterie şi mai mare, de peste 700 kWh.

Însă producătorul MAN oferă cei 534 kWh sub formă a 6 baterii modulare, iar opţional se poate lua şi a 7-a baterie, iar atunci capacitatea brută totală ajunge la 623 km, iar autonomia creşte mai mult decât proporţional, până la 740 km. Toate astea sunt cifrele declarate de producător, însă e mult mai curios să auzim experienţa din viaţa reală a şoferului din Germania, pe nume Tobias.

Acesta anunţă că media sa de consum e de 83,3 kWh/100 km — o cifră şi mai surprinzătoare decât cea anunţată de MAN. SUV-urile electrice de 2,5 tone consumă 25-28 kWh când circulă pe autostrăzi, iar aici avem un camion cu remorcă şi cu o masă totală de 40-42 tone, care consumă de doar 3-3,5 ori mai mult.

Cu o asemenea medie de consum, şoferul din Germania spune că poate parcurge 600 km, iar astfel poate ajunge la destinaţia zilei fără a opri pentru reîncărcare. Factorul de limitare a condusului nu mai e autonomia la acest camion, ci timpul reglementat, disponibil pentru condus, conchide acesta.

Tobias spune că intuieşte şi câteva motive de ce acest camion electric MAN e atât de eficient în consum. Micile trucuri aerodinamice, precum oglinzile digitale, aduc contribuţii foarte mici, şi mult mai importantă e puterea ceva mai moderată a motorului, care trage mai puţină energie din baterii. Însă factorul cel mai important e modul în care camionul îşi gestionează temperatura bateriei. Acesta îi acordă toleranţa de a oscila natural într-un diapazon de temperaturi sigure, intervenind cu încălzire sau răcire doar când temperatura se apropie de limitele acestui diapazon. Această logică îi permite să economisească energie pentru sistemul de management termic, spre deosebire de Iveco, care încălzeşte sau răceşte întotdeauna bateriile pentru a le menţine exact la 34 grade Celsius, ceea ce îl face să consume o cotă mare de electricitate pentru această funcţie.

Tobias spune că MAN eTGX poate avea două versiuni de putere, de 330 kW (449 CP) sau de 400 kW (544 CP). El conduce versiunea mai puţin puternică şi spune că la urcări mai pronunţate ea are dificultăţi în a-şi menţine viteza sau a accelera.

O problemă pe care a observat-o şoferul cu acest camion electric e că aripile din jurul roţilor spate sunt poziţionate prea sus şi sunt zgâriate de remorcă. E ceva bizar, şi e probabil o problemă de asamblare sau de calcul ingineresc.

Tobias spune că exemplarul pe care-l conduce el e echipat cu 6 baterii standard, de 89 kWh brut şi 80 kWh net fiecare, iar astfel are o capacitate netă totală de 480 kWh, operând la 673V. Fiecare din cele 6 module cântăreşte 629 kg, deci 6 module cântăresc 3.774 kg în total.

De asemenea, camionul electric are o cutie de viteze cu 4 trepte, ceea ce-l ajută să poată menaja mai bine puterea motorului la urcări. La circa 30 km/h, spre exemplu, are loc schimbarea treptelor, iar cutia foloseşte aerul comprimat pentru a face această operaţiune. Şi ea se aude, spre deosebire de camioanele diesel, unde sunetul motorului eclipsează asemenea sunete auxiliare.

La un moment dat, şoferul a condus 250 km într-o singură zi, folosind 40% din baterie. Asta ar însemna o autonomie totală de 625 km în viaţa reală. Şi e impresionant că această cifră e atinsă aici nu datorită unei baterii foarte mari, ci unui consum mult mai mic.

Cu o asemenea autonomie, şoferul din Germania spune că doar folosind pauza obligatorie de 45 minute şi încărcările de noapte, va fi suficient întotdeauna să încarci. Şi astfel nu mai există nevoie de a face opriri doar pentru încărcare. Prin urmare, chinurile îngrijorărilor de autonomie şi timpul irosit pentru încărcare sunt astfel de domeniul trecutului, mai spune acelaşi şofer.

Camionul a urcat în aceeaşi zi şi printr-un pas montan, unde deficienţa de putere s-a simţit şi mai mult, în ciuda faptului că el nu era încărcat la greutate maximă. A ajuns cu 15% de baterie după descărcarea mărfii şi urma coborârea, iar Tobias spune că, dată fiind recuperarea şi distanţa rămasă, ar trebui să se descurce până la finalul zilei cu acea energie.

Şi a ajuns, după toate descărcările făcute şi traversarea unui pas montan, cu 10% de baterie la staţie, după 505 km parcurşi. Media de consum a fost excelentă — de 81 kWh/100 km. E un record personal de consum pentru Tobias. Şi această cifră a fost atinsă cu tot cu parcurgerea unei zone muntoase. Cu tot cu pierderile la încărcare, consumul a rezultat în 81,9 kWh/100 km.

La final, şoferul de camion a revenit la sediul companiei şi a pus camionul într-o zonă în care se putea privi dedesubt, la construcţia acestuia. Se văd bateriile montate pe mijloc, şi s-a putut vedea şi construcţia suspensiei spate, cu tot cu arborele cardanic şi puntea obişnuită. Da, există un arbore cardanic, întrucât există şi o cutie de viteze şi un electromotor ataşat de ea, deci nu e o construcţie de tip e-axle, unde electromotorul ar fi integrat în construcţia punţii.

Vezi totul în video-ul de mai jos.