Chinezii de la BYD pregătesc un hypercar de 3.000 CP, dar şeful Bugatti Rimac a anunţat că pune la îndoială că aceştia vor putea face asta, dând argumente inginereşti

Chinezii de la BYD au o marcă dedicată modelelor electrice şi plug-in hibride cu inginerie de vârf, numită Yangwang. E acea marcă ce foloseşte suspensie hidropneumatică avansată, ce le permite maşinilor să treacă peste denivelări aproape neclintit, într-un mod similar modelelor Nio, şi chiar să ruleze pe 3 roţi. Iar cel mai performant model Yangwang e hypercar-ul electric U9, care are 4 electromotoare şi o putere totală de peste 1.300 CP, într-o încercare directă de a se apropia de Rimac Nevera. Totuşi, chinezii n-au reuşit să-i asigure acestui model precizia şi ingineria supremă care să poată menaja greutatea imensă pe circuite, iar Yangwang U9 şi-a făcut cunoscută reputaţia de a fi primul model din lume ce a reuşit să încingă până şi frânele de ceramică şi carbon. În testele pe care BYD le admite, youtuber-ii sunt îndemnaţi să circule doar un tur scurt intens cu maşina, după care e nevoie neapărat de măcar un tur lent de răcire. Şi din cauza greutăţii imense, nici acceleraţia nu e la fel de impresionantă ca şi la Rimac Nevera. Ei bine, acum chinezii par determinaţi să-şi corecteze scăpările şi pregătesc o versiune de 3.000 CP a acestui model. Doar că şeful Bugatti Rimac, Mate Rimac, a anunţat că pune la îndoială că aceştia vor putea face asta.

Chinezii par să-şi fi setat ţinta de 3.000 CP, pentru a depăşi şi actuala Rimac Nevera R, de 2.107 CP, care a stabilit 24 recorduri mondiale de acceleraţie, viteză şi frânare într-o singură zi în iulie 2025. E adevărat că acum două zile Koenigsegg Jesko Absolut i-a spulberat o parte din aceste recorduri, dar printre maşinile electrice, Nevera R rămâne de neîntrecut.

Cei de la BYD au depus deja actele de omologare pentru noul Yangwang U9 Track Edition, pentru care se specifică o putere maximă de 2.220 kW sau 3.018 CP! Fiecare din cele 4 electromotoare ar fi capabil să dezvolte 555 kW, iar astfel puterea totală ar ajunge la 2,22 MW! E o putere uriaşă, comparabilă cu puterea de care fac uz unele trenuri sau nave mai mici!

E un salt imens faţă de actuala versiune a lui U9, deci, care livrează 960 kW, sau 1.305 CP. Iar Mate Rimac, omul care e fondatorul companiei care-i poată numele şi mintea inginerească principală pentru Rimac Nevera, a declarat public că el pune la îndoială faptul că acest lucru va fi cu adevărat posibil, şi crede că BYD va trişa la noţiunea de putere maximă.

Foto: Mate Rimac, alături de Christian von Koenigsegg

Iniţial, Mate Rimac a declarat că n-a studiat foarte profund ingineria pe care chinezii au pregătit-o pentru acest model, dar el estimează că electromotoarele pot furniza câte 555 kW în regim de putere maximă, dar celelalte componente ale sistemului, precum bateria şi invertoarele nu vor putea asigura un asemenea flux de putere, astfel că puterea de facto va fi mai mică.

Întrebat de ce îi tratează cu scepticism pe chinezi, dacă aceştia au evoluat atât de mult în ultimul timp, Mate Rimac a desfăşurat mai multe argumente în susţinerea poziţiei sale. El spune că a văzut foarte multe exemple în ultimul timp de putere maximă comunicată greşit, când, de fapt, lucrurile stau un pic altfel în viaţa reală.

„Majoritatea modelelor electrice chineze folosesc baterii LFP, şi eu mă îndoiesc că ele pot livra o rată de descărcare de peste 20C, chiar şi pentru o secundă completă, rată care ar fi necesară pentru a susţine un sistem de propulsie de peste 2 MW” — spune Mate Rimac.

Şi calculele simple ne arată că Mate Rimac are perfectă dreptate, or, la 2,22 MW putere, baterii trebuie să se poată descărca într-un asemenea ritm, iar întrucât un asemenea hypercar cu baterii LFP nu va tinde să aibă mai mult de 100-110 kWh capacitate din cauza greutăţii, 2.220 kW raportaţi la 100-110 kW rezultă în exact acea rată de descărcare de 20-22C, menţionată de Mate Rimac.

„Rimac Nevera R este practic cel mai performant automobil electric din lume, cu cea mai avansată tehnologie a celulelor de baterii, şi ea poate furniza 1,5 MW” — continuă Mate Rimac. „În cazul lui Nevera R, bateria poate furniza mai multă putere, dar electromotoarele şi invertoarele sunt la limita lor de sus, la fel ca şi anvelopele. Aceste invertoare şi electromotoare ar putea fi duse la 2 MW pentru maxim vreo două secunde, pentru că mai mult timp n-ar putea asigura acest flux de energie, dar la 2 MW deja toate componentele mecanice ale trenului de rulare ar trebui ranforsate şi mai mult, pentru a rezista.”, mai spune şeful Bugatti Rimac.

„Noi, cu Rimac Nevera, suntem deja peste limita de aderenţă pe care o pot furniza cele mai performanţe anvelope de pe piaţă de la 0 la 100 mile la oră, deci factorul de limitare e aderenţa anvelopelor până la pe la 160 km/h. Cu 2 MW de putere, e foarte probabil că n-ai putea pune toată puterea pe asfalt până după 250 km/h”, continuă Mate Rimac.

Tot el mai continuă cu o remarcă demnă de pus pe pereţii sălilor unde muncesc inginerii — „Puterea maximă e doar un număr. Cum e livrată acea putere şi cum e susţinută, e ceea ce determină adevărata performanţă”. Mate Rimac mai spune că ”Puteţi vedea pe video-ul cu ultimele recorduri stabilitate e Nevera R cum îşi extrage maşina puterea imensă în timp real”.

Iar aici el menţionează ceea ce spusesem şi noi în acel articol cu video cu recordul lui Nevera, unde indicam că maşina consumă câte 1% din baterie la fiecare 2 secunde în episoadele sale de acceleraţie maximă susţinută.

Din cei 108 kWh ai bateriei, 1% înseamnă 1,08 kWh la 2 secunde, sau 0,54 kWh per secundă. Întrucât într-o oră sunt 3.600 secunde, avem o putere de 1.944 kW, ceea ce e chiar mai mult decât puterea maximă a maşinii de 2.107 CP, întrucât 2.107 CP înseamnă 1.550 kW. Diferenţa sesizată aici poate fi de la pierderile din baterie, dar şi de la inexactitatea măsurării, prin timeline-ul unui video. Dar la 1.944 kW putere descărcare, asta înseamnă o rată de 18 C de descărcare. Iar la cei 3.000 CP sau 2,22 MW pe care şi-i doresc chinezii, ei ar trebui să urce la peste 20-22C doar pentru propulsie, şi la 25C pentru a acoperi şi alte surse de consum şi pierderi. Prin urmare, putem înţelege argumentele lui Mate Rimac şi scepticismul său faţă de ceea ce chinezii au şi depus deja pentru omologare.

Acum, marea curiozitate e dacă argumentele inginereşti ale lui Mate Rimac se vor adeveri şi pe maşina de serie, care va avea o putere maximă de doar 1-2 secunde, la fel cum se întâmplă deja cu mai multe modele Mercedes-AMG electrice şi Porsche, iar la final vom vedea un hypercar de 3.000 CP care nu poate face nici măcar un tur complet pe un circuit mai mare. La fel de justificat, însă, e să ne întrebăm dacă nu cumva se va repeta un scenariu în care cineva pune la îndoială performanţa chinezilor de la BYD, dar în cele din urmă aceştia reuşesc să demonstreze imposibilul şi să-l devanseze pe cel care s-a îndoit de ei.