Chinezii de la CATL au demarat producţia de test a bateriei sodiu-ion care ar costa doar 10% faţă de una litiu-ion şi care rezistă 5 milioane km

Chinezii de la CATL sunt pe cale să facă un nou salt tehnologic imens, care le va da avantaje concurenţiale uriaşe producătorilor de maşini electrice din China. De fapt, acest salt tehnologic a şi început a fi deja implementat prin demararea producţiei în serii de test a noii baterii sodiu-ion, numite Naxtra, care ar costa doar 10% faţă de una litiu-ion şi care promite să reziste până la 5 milioane km. Iar CATL e cel mai mare producător de baterii din lume, deci nu vorbim despre vreo echipă mică ce abia a elaborat vreo nouă tehnologie, ci despre un producător gigantic, care a demarat producţia în serii de test, pentru ca până la sfârşitul anului 2025 să demareze producţia la scară largă, iar aceste baterii de ajungă deja pe primele maşini electrice chinezeşti.

Această nouă baterie a fost anunţată încă în luna aprilie 2025, în cadrul unui eveniment în care CATL şi-a prezentat mai multe elaborări noi fascinante. Pentru că erau atât de multe tehnologii noi prezentate simultan, despre noua baterie am scris şi noi împreună cu celelalte tehnologii, şi cumva atenţia tuturor a fost dispersată între toate acele premiere din aprilie. Dar chinezii de la CATL fac acum exact ceea ce au promis în aprilie — duc noua baterie către producţia de serie către finalul anului 2025.

Ce e atât de special la noua baterie? Compoziţia în primul rând. Vorbim despre o compoziţie sodiu-ion, unde sodiul e componentul de bază, iar sodiul e găsi şi în banala sare, fiind un material abundent şi ieftin. Noua baterie nu are nevoie, aşadar, nici de litiu, nici ce alte materiale rare precum nichelul, manganul şi cobaltul.

Chinezii renunţaseră în mare parte la aceste materiale prin dezvoltarea de baterii LFP, compuse din litiu, fier şi fosfaţi. Atunci lor le-a reuşit deja să obţină o reducere semnificativă a costurilor de producţie a bateriilor, bateriile LFP costând între 40 şi 70% în producţie faţă de bateriile similare litiu-ion, deci o economie de 30-60% în costuri de producţie. Acum tot ei sunt pe cale să renunţe şi la litiu, iar astfel să reducă şi mai mult costurile de producţie, obţinând un nou avantaj imens.

Bateriile sodiu-ion nu sunt în esenţă o tehnologie absolut nouă, ele existând mai demult, iar până acum chinezii au experimentat cu ele la centralele de reţea, întrucât densitatea lor energetică e mai mică şi bateriile erau de obicei mai grele, ceea ce le împiedica să ajungă în lumea auto, pe automobile. Acum doi ani şi Northvolt în Europa anunţa o asemenea baterie sodiu-ion, cu stare solidă, care promitea 160 Wh/kg în densitate energetică, ceea ce era deja comparabil cu bateriile LFP. Doar că, aşa cum s-a întâmplat în multe aspecte la Northvolt, teoria era frumoasă, dar practica n-a mai ajuns a fi implementată.

Noua baterie Naxtra de la CATL e tot sodiu-ion, dar nu e cu stare solidă, deci electrolitul său e unul mai uzual, fiind doar adaptat pentru a preveni în mod pasiv formarea dendritelor şi prevenirea degradării. Totodată, acest electrolit cu structură matricială în el a prevenit astfel şi reducerea performanţei la temperaturi extreme, iar astfel noua baterie poate opera la temperaturi cuprinse între -40 şi +70 grade Celsius.

Mai mult ca atât, la -40 grade Celsius, noua baterie sodiu-ion Naxta îşi păstrează 90% din puterea de descărcare. Şi nici în combinaţie de doar 10% stare de încărcare şi -40 grade Celsius afară puterea livrată de baterie nu suferă o degrada sesizabilă, spun chinezii.

Noua baterie a celor de la CATL atinge 175 Wh/kg în densitate energetică, la nivel celular, ceea ce echivalează majoritatea bateriilor LFP performante, folosite în prezent de maşinile electrice chinezeşti. Asta înseamnă că noile baterii nu vor fi mai grele, ci vor păstra greutatea practic neschimbată.

Chinezii spun că bateria e concepută pentru a oferi minim 500 km autonomie în viaţa reală, utilizată în interiorul diapazonului de încărcare frecventă, spre exemplu între 10% şi 90%. Asta ar însemna că autonomia totală poate fi şi mai mare, dar totodată asta le permite inginerilor să ia în calcul o distanţă de 500 km pentru un ciclu de încărcare şi descărcare. Şi cei de la CATL spun că noua lor baterie poate rezista peste 10.000 cicluri, datorită lipsei de degradare şi lipsei de formări de dendrite. Iar 10.000 cicluri, a câte 500 km, înseamnă 5.000.000 km durată de viaţă a acestei baterii. Chiar dacă în viaţa reală cineva va vrea să încarce la fiecare 200 sau 300 km, bateria tot ar trebui să reziste 2-3 milioane km.

Compoziţia litiu-ion elimină toate riscurile de incendii, pentru că nu are componente care să susţină combustia şi arderea. Deci, încă un avantaj tehnologic imens.

Iar acum a devenit cunoscut faptul că cei de la CATL au demarat producţia de serie de test a noii baterii, şi au şi livrat primele baterii către 6 producători auto din China, care vor implementa primii noua tehnologie, începând cu anul 2026. Iar partea care a devenit abia acum cunoscută, dar încă neconfirmată oficial de CATL, e că noua baterie are costuri de producţie de doar 10% faţă de una litiu-ion, datorită costului mic al sodiului, în comparaţie cu litiul, dar şi a tehnologiei mai simple în esenţă. A fost complicat să se ajungă aici, cu o producţie de serie corectă. Dar odată ce s-a ajuns şi lucrurile vor fi scalate la producţia la scară largă, noua baterie va constitui un avantaj imens de costuri pentru orice maşină electrică ce o va folosi. E posibil că în final CATL o va vinde producătorilor nu la 10% din preţul uneia litiu-ion, ci ceva mai mult, dar oricum, chiar şi 20-25% în costuri finale ar fi un avantaj uriaş, care le va permite producătorilor să vândă maşini electrice cu 7-10 mii euro mai ieftin decât cele de acum.

Iar la nivel mondial, foarte mulţi producători vor ajunge să fie nevoiţi să o implementeze cel puţin pe motorizări mai incipiente, or, altfel concurenţa va fi aproape imposibilă. Pentru că atunci când un producător occidental îşi cumpără bateria litiu-ion de la furnizor cu 15.000 euro pentru o maşină de-a sa, iar unul chinez plăteşte 1.500 euro pe ea, preţul final al maşinii şi marja de profit poate fi cu totul alta. Aşadar, suntem în faţa unui nou salt tehnologic, în stare să schimbe foarte mult lucrurile în lumea maşinilor electrice, cu un impact cel puţin egal cu cel al bateriilor LFP.