Datorită ingineriei de trafic, Helsinki a marcat un an complet cu zero victime, ajungând la o siguranţă exemplară pe drumurile sale

Toate oraşele şi ţările din lume declară că vor să aibă zero victime în traficul lor şi periodic mai derulează şi acţiuni pentru asta. Însă metodele de a lupta cu această problemă sunt foarte diferite de la ţară la ţară, în multe regiuni ele limitându-se doar la poliţie şi camere cu radar pentru a pedepsi încălcările de trafic. Însă suedezii, apoi toată regiunea scandinavă, inclusiv Finlanda, au adoptat încă acum peste 25 de ani o strategie numită Vision Zero pentru siguranţa traficului, care a mers mult mai departe decât logica simplă de a pedepsi, ci a luat în calcul eroarea umană şi ingineria traficului, pentru a ajunge cu adevărat la zero victime, în condiţii de viaţă reală. Şi iată că după atâţia ani, viziunea a devenit realitate în Helsinki, capitala Finlandei, acolo unde de curând autorităţile au anunţat marcarea unui an calendaristic complet cu zero victime.

Pentru a înţelege cât de important e asta, în Bucureşti, spre exemplu, statisticile ultimilor ani indicau că peste 100 de vieţi erau pierdute anual în diverse accidente, aici fiind incluşi şi pietonii, iar în România, în total, media vieţilor pierdute în mediul urban era în jur de 450 anual. E o cifră alarmantă, cu vieţi care se pierd în fiecare zi.

Helsinki, însă, a anunţat acum câteva zile că ultimul accident produs cu o pierdere de viaţă umană a avut loc la începutul lunii iulie 2024. Iar de atunci şi până în prezent s-a împlinit mai mult de un an de când nicio viaţă nu a fost pierdută în traficul din capitala Finlandei.

Primăria Helsinki are demult timp un departament de inginerie a traficului, iar Roni Utriainen e unul din oamenii care activează acolo şi a explicat cum s-a ajuns la o siguranţă atât de exemplară în Helsinki. Desigur, în primul rând el a mulţumit tuturor şoferilor, pietonilor, cicliştilor şi tuturor celorlalţi participanţi la trafic că au fost mai prudenţi şi mai responsabili în respectarea legilor, atribuindu-le lor meritul principal, aşa cum e de bun simţ pentru un funcţionar public. Dar publicaţia finlandeză Yle a analizat cu ajutorul lui şi multe alte evoluţii ce au dus la acest rezultat, iar cheia se ascunde mai ales în ingineria de trafic, care a urmat acea strategie de Vision Zero anunţată acum mai bine de 25 de ani.

Ce spunea strategia încă la lansarea sa? În primul rând, că viaţa umană e prioritatea absolută, şi nicio justificare economică sau de mobilitate nu poate surclasa această prioritate. Un drum nu trebuie să fie mai scurt sau să aibă mai puţine treceri de pietoni doar pentru a economisi carburant, spre exemplu.

La fel de important e că viziunea ia în calcul eroarea umană şi prezumă că oamenii vor face oricum greşeli, statistic vorbind, şi oraşele, străzile şi trecerile de pietoni trebuie gândite nu din prezumţia că toţi vor respecta cu stricteţe regulamentul de circulaţie rutieră, ci din cea că întotdeauna va există o proporţie de oameni care vor greşi, iar sistemul trebuie să minimizeze greşelile şi impactul lor.

De aici derivă şi următorul principiu — că siguranţa în trafic nu e doar responsabilitatea şoferilor, ci şi a inginerilor care proiectează un drum, a celor care gândesc regulamente şi limite de viteze, a celor care aplică legea. Totul trebuie gândit într-un sistem comun, care să reducă la minim şansele de a greşi prin modul în care e proiectat, nu prin pedeapsă post-factum.

De aici vine şi accentul pe ingineria traficului. O trecere de pietoni trebuie gândită astfel încât să impună şoferii să reducă viteza până la una sigură prin felul în care se ajunge la ea, nu să-i pedepsească dacă n-au respectat o regulă. O trecere de pietoni trebuie concepută astfel încât să nu permită fizic situaţii de lipsă de vizibilitate, nu să mizeze doar pe pedeapsa cruntă a şoferului care a cauzat pierderea unei vieţi omeneşti. Şi toate aceste principii se aplică în absolut tot — în proiectarea intersecţiilor, a staţiilor de transport public, a trotuarelor, a străzilor mai înguste şi mai late.

Iar o parte din această strategie presupune şi aplicarea unor limite generale de viteze mai mici în zonele urbane mai sensibile, care nu pot fi reproiectate atât de profund, cum ar fi centrul istoric al unor oraşe. Inginerul de trafic Roni Utriainen spune că Helsinki are acum limita de 30 km/h aplicată pe mai mult de jumătate din străzile sale. Acum 50 de ani, mai mult de jumătate din străzi aveau limita de 50 km/h.

În această vară, Helsinki a decis că străzile de lângă toate şcolile vor fi limitate la 30 km/h, ca o evoluţie de mai departe a acestor politici. În ultimii ani, toate trecerile de pietoni au fost reconstruite cu elemente de siguranţă proiectate în ele, aşa cum menţionam mai sus, pentru vizibilitate şi impunere la reducere a vitezei. Şi, bineînţeles, în Helsinki nu există nicio trecere de pietoni nesemaforizată are să traverseze 4 sau 6 benzi, aşa cum se întâmplă prin părţile noastre.

Pe lângă asta, în Helsinki există o mulţime de camere video automatizate care au grijă şi de pedepsirea devierilor grave, pentru că nici asta nu poate lipsi. Totodată, transportul public a fost îmbunătăţit semnificativ în ultimii ani, astfel încât mai mulţi oameni care circulă doar în mediul urban pe rute predefinite preferă să călătoresc astfel. Asta a decongestionat traficul, iar maşinile rămase pe drum circulă mai lejer, mai lipsite de imprevizibilitatea ambuteiajelor, şi deci mai sigur.

Chiar şi trotinetele electrice, care reprezentau cel mai mare risc, au reuşit să fie regularizate în Helsinki, minimizându-se riscurile asociate acestora. De asemenea şi toate trotuarele au fost securizate fizic în ultimii ani, astfel încât probabilitatea ca o maşină să ajungă spontan acolo să fie aproape nulă.

Inginerul finlandez spune că şi tehnologiile noi ale automobilelor au contribuit, acestea fiind mult mai capabile acum de a identifica participanţii vulnerabili în trafic, avertizând şoferii şi frânând automat.

Inginerul mai spune că ceea ce a reuşit să atingă acum Helsinki nu permite niciun moment de relaxare, or, această siguranţă exemplară poate fi susţinută doar cu un efort susţinut constant al tuturor. Şi el recunoaşte că rezultatul de acum nu se datorează doar acţiunilor din ultimul an, ci celor realizate decenii la rând.

La sfârşitul anilor 1980, Helsinki, un oraş de vreo 4-5 ori mai mic decât Bucureşti în numărul de locuitor, avea o statistică nu tocmai pozitivă, având peste 30 de vieţi pierdute anual în traficul urban şi peste 1.000 persoane rănite anual în accidente grave. Iar acum, după 35 de ani de strategii corecte şi inginerie urbană, cooptată cu educaţie, s-a ajuns la cifra exemplară de 0 vieţi pierdute într-un an complet.

Foto: Traficul din Helsinki in anii 1980