(VIDEO) Doi youtuberi au dezasamblat o baterie de pe un Porsche 918 Spyder hibrid de acum 10 ani, descoperind ingineria profundă a acesteia

Putem spune cu certitudine că Porsche 918 Spyder a fost modelul care a dat startul tendinţei supercar-urilor şi hypercar-urilor hibride, care aplică ajutorul propulsiei electrice nu neapărat pentru eficienţă, ci pentru un plus de putere şi reacţie. Azi mulţi dintre noi ar putea să fi uitat, dar 918 Spyder a fost dezvoltat şi lansat înainte chiar şi de Ferrari LaFerrari, cel care a devenit cumva mai renumit şi şi-a adjudecat el simbolismul de a fi iniţiat această tendinţă hibridă. Porsche a arătat primul prototip încă în anul 2010, iar apoi încă 3 ani a muncit la el, pentru a-l lansa în formă de serie în 2013, în timp ce LaFerrari a început a fi dezvoltat abia ulterior, italienii grăbindu-se să-l lanseze în producţie cu trei luni mai devreme, dar primele livrări către clienţi au avut loc oricum mai târziu decât Porsche 918 Hybrid. Ei bine, la acea vreme, modelul german era vârful ingineriei Porsche, creat într-o perioadă de creştere puternică pentru marca germană, când cuvântul overengineering era parte din identitatea mărcii. Iar de curând doi youtuberi au avut ocazia să dezasambleze o baterie de pe Porsche 918 Spyder, convingându-se cât de profund a fost concepută ingineria ei, acum 12-15 ani.

La fel de surprinzător e că bateria provine de pe un exemplar de Porsche 918 Spyder, care a luat foc la o benzinărie din SUA în urma unei scurgeri de carburant pe o suprafaţă fierbinte. Din păcate, incendiul a distrus maşina într-o mare măsură, dar bateria a rămas intactă — într-atât de bine a fost proiectată localizarea ei şi protecţia.

E curios că portiera din fibră de carbon s-a transformat într-o simplă plasă flexibilă, din cauza topirii aditivilor din ea în timpul incendiului.

Odată ce bateria a fost decopertată, de îndată a ieşit la iveală faptul că ea nu are prea multe componente din plastic în interior. Sistemul de răcire e făcut cu ţevi specializate de cauciuc, ranforsare, iar componentele esenţiale sunt metalice, pentru a rezista în timp.

Fiecare celulă contactează direct cu o placă metalică, pentru a-şi disipa căldura acolo. Iar circuitul de răcire are grijă să preia căldura de pe fiecare placă metalică în mod uniform, asigurând evitarea supraîncălzirii.

Există şi o piesă centrală în care toate conductele de răcire par să se unească, dar ea e separată pe interior, pentru a dirija corect lichidul.

Există 9 submodule diferite care măsoară parametrii la nivel de micro management, iar pe lângă ele există şi modulele mari.

De asemenea, inginerii Porsche au pus protecţii şi elemente de stabilizare a curentului pentru fiecare din cele 18 module.

Încă pe atunci, sistemul fusese conceput pentru a avea putere de descărcare mare, nu neapărat energie. Iar rata de C era uriaşă, motiv din care era nevoie de o răcire foarte bună a bateriei. Şi e curios că toate astea au fost făcute de inginerii Porsche acum 12-15 ani.

Toată construcţia e simetrică, bine gândită mai ales pentru funcţionalitatea de înaltă performanţă. Chiar dacă între timp maşinile au evoluat până la modele complet electrice mult mai puternice şi mai capabile, multe dintre bateriile lor nu se ridică la profunzimea inginerească de aici.

Prin urmare, cei doi youtuberi n-au putut decât să constate admiraţia pentru munca inginerilor Porsche de acum 12-15 ani, care pare şi azi una făcută la cele mai înalte standarde.

Şi partea incredibilă e că celulele acestei baterii încă sunt complet funcţionale, chiar şi după ce maşina pe care era montată bateria a fost distrusă în flăcări. Asta e, deci, ceea ce putem numi overengineering în epoca modernă a hibrizilor şi maşinilor electrice.

Vezi totul în video-ul de mai jos.