(VIDEO) Un mecanic român din Marea Britanie a reparat bateria unui BMW plug-in hibrid la aproape o zecime din preţul de 20.000 lire pe care-l cerea service-ul oficial

Service-urile specializate în reparaţiilor maşinilor electrice din Europa, mai ales care au deja experienţă de mulţi ani, atenţionează de mult timp că modelele plug-in hibride au baterii care se pot defecta mai repede decât la cele electrice pentru că sunt mai solicitate, raportând la capacitatea lor mai mică. Dar, în acelaşi timp, când se ajunge la reparaţii, uneori costurile pentru repararea acelei baterii pot fi la fel de mari sau chiar le pot depăşi pe cele ale unei maşini electrice. De curând, un mecanic român din Marea Britanie a revelat istoria unui BMW 330e plug-in hibrid, care primise o factură de 20.000 lire la service-ul oficial pentru reparaţia bateriei. El, însă, a îndrăznit să privească un pic mai larg la opţiunile de diagnosticare şi reparare şi a rezolvat defecţiune la aproape o zecime din preţul indicat la service-ul oficial.

Mecanicul despre care vorbim e acelaşi despre care menţionam recent că a reparat şi un Mitsubishi Outlander PHEV cu o piesă de doar 1 euro, după ce maşina stătuse 6 luni şi nimeni n-o putuse diagnostica. După acel articol, un cititor ne-a trimis un mesaj, întrebându-ne dacă ştim că mecanicul e român, de fapt, trimiţându-ne şi o poză din biroul lui, cu un poster de raliu din România şi menţionându-ne că într-un video mecanicul a răspuns unui urmăritor în română. Am verificat informaţiile şi într-adevăr, mecanicul, pe nume George, e originar din România, iar acum munceşte în atelierul lui din Marea Britanie şi are un canal de YouTube unde e apreciat pentru video-urile sale.

BMW-ul despre care vorbim azi, e un Seria 3 G20 plug-in hibrid, cu un parcurs de doar circa 110 mii km. Diagnosticarea făcută anterior revelase faptul că un modul al bateriei avea o deviere de tensiune.

Bateria la acest model nu e foarte mare, având doar 6 module. Dar soluţia intuită de mecanic e înlocuirea doar a modulului problematic cu unul de la o baterie second hand, cu un grad comparabil de uzură. Service-ul oficial nu recurge de obicei la asemenea lucrări, pentru că protocolul producătorului spune că toată bateria trebuie schimbată în asemenea caz, iar costurile devin exorbitante.

George s-a asigurat iniţial că poate găsi o baterie donatoare de module, iar apoi a început lucrarea, pentru demontarea bateriei originale de pe maşină. Pentru a se ajunge la baterie, însă, a trebuit scos sistemul de eşapament şi chiar arborele cardanic. Deci manopera e una complexă.

Mecanicul spune că e decis să schimbe cu locul unul din modulele funcţionare ale bateriei în locul modulului afectat numărul 6, pentru că cel afectat e poziţionat mai jos, iar cel preluat din bateria donatoare ar rămâne astfel mai sus, în caz că e nevoie să se facă o altă lucrare ulterioară.

Mecanicul român spune că nu poate şterge o parte din datele şi erorile înregistrate în BMS-ul actual al bateriei, de asta a fost nevoie să se instaleze un modul nou BMS de gestionare a bateriei, care să poată fi programat de la zero, recunoscând corect noile module din baterie.

Bateria a fost reasamblată înapoi, cu aceeaşi garnitură, apoi au fost montate înapoi, în ordine inversă, toate componentele scoase anterior. S-a făcut şi programarea noului model şi venise timpul unui test de viaţă reală.

Conectarea computerului de diagnosticare şi extragerea datelor curente din baterie arăta o diferenţă minimă între celule, iar noul modul părea să se fi integrat perfect în sistem. Trebuia făcut şi un test mai extins, însă, pentru că devierea putea fi alta la un nivel de încărcare mai mare.

Primul test a fost făcut cu succes, devierile rămânând în limite admisibile. Maşina a fost pusă apoi la încărcare la priză şi s-a încercat un al doilea test cu bateria încărcată.

Diagnosticarea electronică înainte de al doilea test arăta din nou devieri minime, iar maşina indica o autonomie pur electrică de 31 mile, sau circa 50 km.

Această autonomie a fost atinsă în viaţa reală, deci bateria reparată funcţionează corect. Ea a mai fost încărcată o dată ulterior, pentru a mai bună echilibrare.

Mecanicul a demonstrat apoi şi care era celula cu deviere de tensiune din modulul demontat, iar apoi a recapitulat costurile acestei reparaţii.

Bateria la mâna a doua a costat doar 330 lire. Modulul de control a mai costat încă 300 lire. Diagnosticarea şi manopera a costat 1.500 lire. Deci, în total costurile reparaţiei au ajuns la 2.130 lire plus TVA, ceea ce e cam de 10 ori mai puţin decât factura iniţială de 20.000 lire. În factura dealer-ului, peste 10.000 lire era doar costul bateriei, la care adăuga costul noilor module de control, de alte câteva mii de lire, plus manopera, de alte câteva mii de lire, astfel că se ajungea la 20 mii, spune posesorul.

Aşadar, o economie uriaşă pentru proprietarul acestui BMW din Marea Britanie, care i-a fost asigurată de mecanicul român.

Aici ar putea să existe şi întrebări justificate de ce bateria nu e acoperită de producător pe un G20, cu doar 70 mii mile parcurse. Nu există un răspuns direct pentru ele, şi informaţiile generale existente în Marea Britanie par să sugereze că generaţiile hibride anterioare aveau garanţie de 6 ani sau 60 mii mile, în timp ce generaţiile mai noi, precum G20, au garanţie de 100 mii mile sau 8 ani de exploatare. În acest caz aparent maşina trebuia să fie acoperită de garanţie. Faptul că nu e, poate fi rezultatul unei mentenanţe făcute în afara service-urilor oficiale, iar judecând după indicatorul de combustibil din maşina adusă la service, cu o autonomie rămasă de vreo 20-30 de mile şi cu rezerva aprinsă, ar putea fi şi acest caz al unui posesori mai zgârcit cu maşina sa.

Totuşi, asta nu anulează meritul mecanicului, or, dacă un component poate fi reparat prin înlocuirea unei mici părţi ale sale în siguranţă, e logic să se meargă pe această cale, în loc să se caseze o întreagă baterie din cauza unei celule mici.

Vezi totul în video-ul de mai jos.