(VIDEO) Britanicii au comparat noua Tesla Model Y cu două modele electrice chinezeşti concurente şi au descoperit că practica e diferită de teorie

Tesla a fost dintotdeauna producătorul renumit pentru modul în care îşi creează un întreg ecosistem de softuri şi facilităţi în jurul maşinilor sale, menit să uşureze exploatarea cotidiană aşa cum mulţi alţi producători n-o pot face. În acelaşi timp, e incontestabil şi faptul că în ultimul timp foarte mult alţi producători au făcut progrese imense în maşinile lor electrice, iar asta îi face pe mulţi cumpărători să se întrebe dacă mai sunt modelele Tesla acele maşini ce oferă o experienţă net mai uşoară şi mai fluentă de exploatare. Iar producătorii chinezi sunt cei care se laudă cu progrese galopante în această direcţie, aşa că britanicii de la What Car au vrut să compare noua Tesla Model Y cu două modele chinezeşti concurente. Şi au constatat că practica bate teoria.

Tesla Model Y de aici e versiunea de după facelift-ul anunţat la începutul acestui an şi e prezentă în versiune Long Range RWD, cu tracţiune spate. Autonomia promisă e de 387 mile, sau 623 km. O autonomie excelentă, deci.

Una din maşinile chinezeşti din test e BYD Sealion 7 e tot într-o ipostază cu tracţiune spate, cu 300 mile autonomie, sau 483 km. Nu e cu mult mai ieftină în Marea Britanie, costând cu doar circa o mie de lire mai puţin.

Cea de-a doua maşină chinezească e IM6, un model al unei mărci care se prezintă drept IM Motors pe unele pieţe, dar care în Marea Britanie vine ca MG cu modelul IM6. Maşina de aici e în versiune 100 Long Range, cu tracţiune spate şi cu o baterie uriaşă de 96,5 kWh capacitate netă. Autonomia teoretică e similară lui Tesla Model Y, de 388 mile, sau 624 km. Marea promisiune a acestui model chinezesc e în faptul că e maşina cu cea mai mare viteză şi putere de încărcare din toate maşinile electrice vândute în Marea Britanie.

La spaţiul interior, toate maşinile sunt similare, dar Tesla e ceva mai practică. Materialele la noul Model Y sunt simţitor mai bune decât anterior, dar IM6 pare un pic mai sofisticat. Însă la multimedia IM6 e cel mai inutil de complet dintre toate, cu multe comenzi dublate pe ecranele sale. Tesla învinge şi la intuitivitatea operării acestui sistem, şi la capacităţile lui.

Traseul pe care aceste maşini trebuiau să-l parcurgă în viaţa reală depăşea 500 mile, sau 800 km, deci niciuna din ele n-ar ajunge la final fără cel puţin o încărcare.

Britanicii au ales o staţie de încărcare ce oferă 400 kW putere de încărcare, una din cele mai puternice din Marea Britanie, pentru ca IM6 să poată atinge cifra sa maximă de încărcare, de aproape 400 kW şi să demonstreze cât de rapid poate fi. Tesla indica faptul că va ajunge cu 14% baterie acolo, şi a avut grijă să-şi precondiţioneze bateria, pentru a o pregăti de o încărcare cât mai rapidă.

BYD n-ar fi trebuit să poată ajunge acolo, dar la un moment dat şoferul a constatat că până la destinaţie mai sunt 47 mile, iar maşina mai are autonomie de 67 mile. Asta l-a încurajat să încerce să ajunge la aceeaşi destinaţie. Din cauza ploii, maşina a ajuns la destinaţie cu zero km rămaşi în autonomie şi cu 5% de baterie, pe roşu. IM6 a ajuns cu 25% la destinaţie, iar Tesla cu 15%.

Provocarea era ca toţi să se conecteze în acelaşi timp şi să-şi măsoare timpul şi puterea în care vor putea ajunge de la 25% la 80% baterie. BYD s-a conectat la o priză puţin mai slabă, pentru că poate încărca la maxim 150 kW. Tesla şi IM6 s-au conectat la staţia de 400 kW.

Tesla a atins 217 kW putere maximă, din cei 250 kW de putere maximă teoretică pe care o poate accepta maşina.

IM6 n-a atins nici pe departe puterea de aproape 400 kW promisă. Maşina n-a atins nici 230 kW, de fapt. Dar protagonistul spune că nu e foarte clar dacă asta e limita staţiei sau a maşinii. Totuşi, staţia afişa un mesaj digital în care informa că poate livra 400 kW, deci cel mai probabil maşina chinezească a cea care nu-şi îndeplineşte promisiunea.

Şoferul de BYD îşi descria experienţa de încărcare drept mizerabilă, întrucât stătea în ploaie şi frig, aşteptând încărcarea maşinii, la 149 kW putere maximă.

Britanicii au contorizat comparativ doar timpul de încărcare de la 25% la 80%, ceea ce înseamnă doar 55% din capacitatea bateriei. Tesla Model Y a avut nevoie de 28 minute, BYD Sealion 7 de 29 minute, iar IM6 a ajuns la 80% în 17 minute.

În senzaţii de condus, Tesla dă senzaţia maşinii celei mai manevrabile, care a devenit mult ai rafinată odată cu facelift. IM6 are un confort accentuat, dar nu e nici prea volatilă, în timp ce BYD Sealion 7 are cea mai imprecisă ţinută dintre toate.

A doua zi a urmat o altă oprire de încărcare, tot până la 80%, dar Tesla a mers la un Supercharger, britanicii descoperind că preţul electricităţii e mult mai ieftin.

A doua zi IM6 n-a ajuns decât la un maxim de 86 kW în sesiunea sa de încărcare, ceea ce e foarte departe de cifra promisă. „Da teoretic, IM6 e maşina cu cea mai rapidă viteză de încărcare şi cu o putere enormă acceptată, dar vă doresc succes să atingeţi acea putere în practică”, le spune britanicul celor cuceriţi de această maşină chinezească.

Un alt duş rece al realităţii pentru britanici a fost să constate că staţia a doua de încărcare avea un preţ de 0,89 lire/kWh. E un preţ uriaş, care face călătoriile cu aceste maşini electrice uneori absurd de scumpe. Şi explicăm la final de ce.

Pe de altă parte, datorită accesului la staţiile Supercharger, Tesla plăteşte doar 0,39 lire/kWh acolo. Deci, diferenţa în costuri e uriaşe, de două ori mai mică. Iar ăsta e exact acel ecosistem de care vorbeam mai sus al celor de la Tesla.

Costurile britanicilor, inclusiv ultima încărcare la oficiu la costuri mici de reţea, au totalizat 130,06 lire pentru BYD, 119,18 lire pentru IM6 şi doar 81,61 pentru Tesla. Deci, într-o mare măsură, tot Tesla rămân simţitor mai bună şi mai raţională decât modelele chinezeşti în practică, deşi acestea par mai atractive în teorie.

Tot Tesla a fost şi cea mai eficientă în consum, indicând 3,2 mi/kWh sau 19,4 kWh/100 km. IM6 a avut un consum de 2,8 mi/kWh sau 22,2 kWh/100 km. Iar BYD a fost cel mai ineficient, cu un consum din viaţa reală de 2,6 mile/kWh sau 23,9 kWh/100 km.

Şi acum, la final, să revenim şi la referinţa la costurile absurde de călătorie despre care vorbeam mai sus. La un consum de 23,9 kWh/100 km pentru BYD şi un preţ de 0,89 litri/kWh, asta înseamnă un cost de 21,27 lire/100 km pentru a conduce această maşină electrică. Nici nu mai spunem că multe maşini cu benzină şi diesel cu motoare normale pot indica un consum mai mic, ci vom da un exemplu la polul opus — un BMW M3 de 530 CP, cu motor de 3,0 litri biturbo, precum cel pe care-l exploatăm noi, poate scoate cu uşurinţă 10,5-11,5 litri/100 km în condus de autostradă, consumând benzină 98.

În Marea Britanie, un litru de benzină 98 costă 1,52 lire la staţii din afara autostrăzii şi cam 1,73 lire/litru la staţiile de pe autostrăzi. Luăm preţul mai mare de pe autostrăzi şi ajungem la concluzia că un BMW M3, cu consum de 10,5-11,0 litri/100 km generează costuri 18,1-19,9 lire/100 km, în timp ce un BYD electric generează costuri de 21,27 lire/100 km tot pe autostradă. Deci, după ce că fac sacrificii cu o maşină electrică, stând în ploaie la staţii câte 40 minute aşteptând încărcarea, tot proprietarii de BYD sunt cei care plătesc mai mult. Iar IM6 nu e departe, costul în cazul său fiind de 19,76 lire/100 km. Deci tot mai mult decât BMW M3. Doar Tesla Model Y e mai economică în costuri, datorită preţurilor mai pământeşti la supercharger.

Vezi comparaţia britanicilor în video-ul de mai jos.