Etiopia, prima ţară din lume care a interzis importul maşinilor cu combustie şi admite doar maşini electrice, are o situaţie curioasă la un an de la instituirea interdicţiei

Acum un an şi jumătate, publicam o ştire prin care informam că Etiopia devenea prima ţară din lume care anunţa interzicerea maşinilor cu motoare cu ardere internă, pentru că nu mai voia să importe combustibil pentru ele. A fost o ştire care a trezit un interes imens al cititorilor noştri, iar situaţia era într-adevăr una unică în lume. Ei bine, acum, la mai mult de un an distanţă de la acel anunţ, Etiopia are o situaţie curioasă în modul în care s-au schimbat lucrurile.

Atunci, în februarie 2024, anunţul despre interdicţie fusese făcut de Alemu Sime, ministrul etiopian al transporturilor şi logisticii, iar el spunea că o lege în acest sens fusese deja pregătită şi urma a fi aprobată. Motivul acestei de decizii nu ţinea doar de ecologie, ci în primul rând de economie şi balanţă comercială. În anul anterior, 2023, Etiopia importase combustibil în valoare de 6 miliare de dolari, iar mai mult de jumătate din acel combustibil fusese consumat de vehiculele cu motoare cu combustie, care circulă pe drumuri. Însă ţara avea o mare problemă cu balanţa sa comercială, având prea multe importuri şi prea puţine exporturi, ceea ce făcea ca guvernul să aibă probleme în a-şi asigura suficientă valută pentru a putea realiza importurile necesare. Speranţa era că interzicerea maşinilor cu combustie va duce la o reducere accelerată a numărului acestora, aflate în circulaţie, ele urmând a fi înlocuite de cele electrice, iar maşinile electrice ar consuma deja electricitate produsă local, fără importuri.

Mai mult ca atât, Etiopia subvenţionase mult timp preţurile la combustibili, considerând că astfel ajută populaţia nevoiaşă. În 2022 aceste subvenţii au fost excluse, iar şoferii au devenit nemulţumiţi de preţul mult mai mare a carburanţilor. Tocmai de asta, alternativa de a conduce o maşină electrică ar fi şi o decizie raţională pentru fiecare din ei.

Iar aici ne-am putea întreba în mod firesc cum îşi produce Etiopia electricitatea şi dacă ea înlocuieşte cu adevărat importurile şi dacă nu urma să se ajungă la situaţia penibilă în care maşinile să fie electrice, dar electricitatea pentru ele să fie produsă prin ardere de cărbuni, păcură, gaz sau motorină. Iar răspunsul e neaşteptat pentru cei mai mulţi dintre noi, de fapt. Etiopia e una din ţările cu cea mai mare cotă de energie regenerabilă din lume, fiind comparabilă cu Norvegia la acest capitol!

La începutul anului trecut, Etiopia avea o cotă de 90% de electricitate produsă din surse regenerabile, datorită hidrocentralelor construite în ultimii 20 de ani. Şi tot în februarie anul trecut noi scriam că Etiopia construise cea mai mare hidrocentrală din Africa, mai mare decât oricare din Europa, transformând în realitate o idee de încă acum 60 de ani. Hidrocentrala poartă numele lung de Barajul Marii Renaşteri Etiopiene, abreviată în engleză ca GERD şi limbile locale din Etiopia ca TalHiGe. În unele surse i se mai spune Barajul Mileniului sau Hidase. Construcţia ei e început în 2011 şi, conform penultimei iteraţii a proiectului, trebuia să aibă putere instalată de 6,45 GW. Însă după alte calcule de randament, s-a luat decizia de a o recalibra la 5,15 GW.

Hidrocentrala e atât de mare, încât ar putea capta tot debitul anual al râului Nil în ea, pe cursul căreia e construită, iar iniţiativa a creat tensiuni majore mai ales cu Egipt, care acuza că umplerea lacului de acumulare şi operarea hidrocentralei ar putea face ca 15% din terenurile fertile din Egipt să devină neroditoare. Tocmai de asta, ultimele decizii agreaseră umplerea lacului de acumulare în decursul a 7-10 ani, iar din 2022 au început a fi conectate şi primele din cele 13 turbine ale hidrocentralei. Odată conectate toate turbinele, Etiopia va avea încă 16 TWh de electricitate produsă din surse regenerabile anual, faţă de cei 15,5 TWh pe care-I produce acum. Deci vorbim de o dublare, care ar trebui să-i permită ţării africane să renunţe total la maşinile cu ardere internă şi chiar să exporte excedentul de electricitate în ţările vecine, precum Sudan.

Aşadar, acea interdicţie a fost aplicată în Etiopia la începutul anului 2024, iar în 2025 ea a fost aplicată şi la maşinile importate pe module CKD, pentru că unii producători încercaseră să importe maşinile ca şi componente şi să facă înşurubarea finală în halele etiopiene, declarându-se drept fabricate local.

Înainte de interdicţie, importurile de maşini electrice noi în Etiopia erau aproape inexistente, neajungând la nici 1%. În 2024, când interdicţia a intrat în vigoare, cota maşinilor electrice noi importate în ţară a crescut la 60%, cu tot cu perioada de la începutul anului luată în calcul, când importul maşinilor cu combustie mai era permis. Acum, în 2025, cota e de 100% pentru electrice, însă doar pentru maşinile noi, cele la mâna a doua încă mai putând fi importate cu combustie. Asta a făcut ca în importurile totale de maşini de toate vârstele maşinile cu combustie la mâna a doua să mai fie încă prezente, chiar dacă taxarea lor devine mai descurajantă. Ca să înţelegem mai exact diferenţa — maşinile electrice noi sunt taxate simbolic, în timp ce cele cu combustie continuă o tradiţie istorică din Etiopia de a avea taxe de până la 200% din valoarea lor.

Totuşi, la un pic mai mult de un an distanţă de la introducerea interdicţiei, Etiopia a raportat că a trecut de cifra de 100.000 maşini electrice înmatriculate, aflate în circulaţie pe drumurile sale. Iar asta înseamnă 8,3% din totalul celor 1,2 milioane de maşini care circulă în ţară. Un progres de la 0% la 8,3% într-un singur an înseamnă o schimbare enormă, pe care probabil nicio altă ţară din lume n-a realizat-o, nici măcar Norvegia. Acum, după mulţi ani de dominaţie a maşinilor electrice, ele ocupă în Norvegia o cotă de 31% din cele aflate în circulaţie, de toate vârstele. Iar Etiopia a făcut un salt în care a atins un sfert din această cotă în doar un an.

Explicaţia vine din acea diferenţă mare din taxare. Istoric, să cumperi o maşină în Etiopia a fost o experienţă prohibitivă din cauza taxelor uriaşe şi ţara acea sub 7 maşini la 1.000 locuitori. Acum, maşinile electrice noi nu mai sunt la fel de mult taxate şi sunt mult mai atractive, devenind astfel accesibile celor care nu-şi putea permite deloc o maşină anterior. Şi, bineînţeles, maşinile electrice chinezeşti ieftine au fost cele care au inundat rapid piaţa şi au stimulat aceste statistici.

Aşadar, un salt enorm în numărul maşinilor electrice, dar nu toată situaţia e admirabilă. Etiopia are probleme cu accesul la electricitate pentru populaţia sa, doar 55% din populaţie având acces la o conexiune electrică centralizată. Asta înseamnă că foarte mulţi sunt excluşi din acest potenţial, dar e oarecum logic că întâi ar trebui să ai acces la electricitate şi abia apoi o maşină. Autorităţile au planuri de electrificare completă a ţării, dar mai e mult de muncă.

O altă problemă se numărul mic de staţii publice fast charge — mai puţin de 20 locaţii la număr în toată ţara, majoritatea lor concentrate în capitala Addis Abeba. Cum pot fi alimentate 100.000 de maşini electrice la nici 20 de staţii publice? Nu prea pot, întotdeauna fiind rânduri şi probleme, iar toţi ceilalţi încearcă să le alimenteze acasă.

Reţeaua etiopiană are producţie de energie regenerabilă, dar la nivel localizat are probleme de stabilitate şi fiabilitate a reţelei şi de multe ori se produc deconectări avariate, care zădărnicesc şi mai mult experienţa posesorilor de maşini electrice. Deci, pe de o parte lucrurile s-au dezvoltat admirabil în numărul de maşini electrice importate şi încadrate în circulaţie, dar pe de altă parte dezvoltarea la acest capitol a mers mult mai rapid decât dezvoltarea infrastructurii, iar astfel inevitabil au apărut discrepanţe majore şi probleme.

Totuşi, atunci când 8,3% din maşinile aflate în circulaţie au devenit electrice în doar un singur an, asta începe să aibă impact în cererea pentru carburanţi în ţară, iar astfel Etiopia pare să înceapă să-şi atingă scopul echilibrării balanţei comerciale. Desigur, cu o rată de acces la electricitate a populaţie de doar 55%, şi cu nici 20 locaţii cu staţii fast charge în toată ţara, mai e foarte mult până a se putea asigura o exploatare fără bătăi de cap a maşinilor electrice. Dar adevărul era că din cauza problemelor la importul benzinei, şoferii stăteau şi înainte în rânduri enorme la benzinării şi-şi alimentau cu greu maşinile. Acum cel puţin o conectează la priza de acasă, dacă trăiesc într-o zonă cu acces la electricitate.

Iar această fază de dezvoltare a ţării şi saltul ei atât de rapid spre maşinile electrice la o asemenea fază de dezvoltare, face din Etiopia unul din cele mai curioase cazuri din lume, când tranziţia la mobilitate electrică e mai degrabă soluţia mai accesibilă economic şi pentru ţară, şi pentru fiecare cumpărător.