Inginerii BMW insistă că hidrogenul are viitor şi au dezvoltat împreună cu cei de la Toyota un nou sistem de propulsie, care se va regăsi pe viitoarele modele de serie

Puţine companii în lumea auto au mai rămas implicate în dezvoltarea tehnologiilor de propulsie pe bază de hidrogen. Marea problemă nu e atât în maşini, cât în lipsa staţiilor de încărcare cu hidrogen, iar în ultimii doi ani în multe ţări ale lumii numărul lor s-a redus drastic, pe fundalul unei creşteri absurde a preţului la pompă. În Norvegia, spre exemplu, a rămas o singură staţie de încărcare, în afara capitalei Oslo, unde erau cele mai multe maşini cu hidrogen, iar ca să alimenteze, proprietarii ar trebui să călătorească 500 km pentru a alimenta şi apoi 500 pentru a reveni. Totuşi, mai există ţări europene în care guvernele mai subvenţionează menţinerea staţiilor cu hidrogen. Iar acum BMW a anunţat că inginerii săi, în cooperare cu cei de la Toyota, au dezvoltat un nou sistem de propulsie cu hidrogen, pe care îl vor pune pe modele de serie mare.

BMW e unul din producătorii cei mai ataşaţi de hidrogen ca soluţie tehnologică viabilă pentru o propulsie cu zero emisii. În ultimii ani au existat mai multe serii limitate de modele BMW cu hidrogen, iar unii ai cărunţi dintre noi ar putea să-şi amintească şi despre renumitul BMW Hydrogen 7, lansat acum aproape 20 de ani. Acel model avea un motor V12 de 6,0 litri, care folosea hidrogenul direct în combustie, pe care-l stoca într-un rezervor criogenic care lua aproape tot spaţiul din portbagaj. Dacă maşina stătea parcată o săptămână, tot hidrogenul lichid se transforma în gaz şi era evacuat treptat în atmosferă, maşina rămânând fără combustibil.

BMW a avut şi un E38 cu hidrogen în anul 2001. Însă primul BMW cu hidrogen datează de fapt cu anul 1979, fiind un 520 în caroserie E12.

Şi acel prim model folosea hidrogenul lichid, care-i ocupa întreg portbagajul. E aproape incredibil că din 1979 până în prezent au trecut 46 de ani, iar omenirea aşa şi n-a ajuns la o răspândire largă a acestei tehnologii.

Din 2014 încoace, BMW a trecut de la combustia directă a hidrogenului la celulele electrochimice, adică acele instalaţii cărora le mai spunem şi pile de combustie, unde hidrogenul interacţionează cu oxigenul din aer şi produce electricitate, emiţând doar apa rezultată. Iar acea electricitate e livrată electromotoarelor pentru propulsia maşinii, la bord mai existând de obicei şi o baterie cu rol de tampon al solicitărilor de electricitate în timp real.

Puţini ştiu, ar BMW 535iA cu hidrogen din 2014 a fost creat cu tehnologie venită în întregime de la Toyota, similară celei de pe Mirai. Apoi, ceva mai târziu, BMW a lansat iX5 Hydrogen, preluând de la Toyota doar instalaţiile cu pile de combustie, dar dezvoltându-şi sistemul de propulsie de unul singur.

Foto: BMW 535iA cu hidrogen, din 2014

Noul sistem, creat acum, vine să succeadă acel iX5 Hydrogen doar că de această dată acesta nu va mai fi limitat la o partidă mică demonstrativă, ci se vrea un produs de scară mare. Germanii spun că de această dată cu lucrat cu inginerii Toyota cot la cot pentru dezvoltarea întregului sistem, pe care-l vor produce la fabrica de motoare BMW din Steyr, acolo unde produc şi electromotoare pentru Neue Klasse.

Marele avantaj al noului sistem e că acest are o instalaţie cu pile de combustie mult mai compactă, cu 25% mai mică, având şi o densitate de putere mult mai mare. De asemenea, noua instalaţie promite un randament mult mai mare în transformarea hidrogenului în electricitate, or, de obicei din cei 33,3 kWh de energie netă şi 39,4 kWh de energie brută conţinută în 1 kg de hidrogen instalaţiile cu pile de combustie produc doar circa 19,5-20 kWh de electricitate. Restul energie e disipată prin căldură. Prin urmare, există încă mult loc de evoluţie, iar inginerii BMW şi Toyota afirmă că au reuşit să progreseze, eliminând o parte importantă din aceste pierderi.

Datorită dimensiunii compacte, noua instalaţie cu pile de combustie poate fi integrată pe un număr mai mare de modele, într-un mod mai uşor, iar aici ne gândim că cele mai logice opţiuni ar fi viitoarele modele Neue Klasse, care au deja electromotoare ultra eficiente.

BMW spune că începând cu anul 2028 va produce în serie mare noul sistem la fabrica din Steyr, tot acolo unde produce şi electromotoarele pentru Neue Klasse, ceea ce face şi mai logică integrarea lor pe viitoarele modele din această familie. De asemenea, o parte din componente pentru sistemul de propulsie cu hidrogen vor fi produse la o altă fabrică BMW din Landshut.

Acelaşi modul BMW Energy Master, care dirijează sistemul de propulsie de pe modelele Neue Klasse, va fi responsabil şi de dirijarea propulsiei cu hidrogen pe viitoarele modele, iar aici avem ultimul şi cel mai important argument confirmativ că viitoarele Neue Klasse vor avea şi propulsie cu hidrogen.

Foto: Modulul Energy Master

Iar aici cei de la BMW dovedesc cât de genial e să gândeşti lucrurile genial de modular din start. Toată arhitectura Neue Klasse a fost proiectată astfel încât să înglobeze cea mai mare eficienţă posibilă şi cea mai avansată tehnologie în maşinile electrice, cu randament excepţional în configuraţia acestora, cu lipsă de pământuri rare pentru a nu depinde pe viitor de fluctuaţii, iar acum aflăm că aceeaşi arhitectură poate îngloba şi sisteme de propulsie cu hidrogen, folosind o mare parte din aceleaşi module esenţiale — precum electromotoarele, bateriile în formă mai mică şi chiar modulul central de control. Astfel, BMW îşi va permite să mizeze concomitent pe mai multe tehnologii fără a creşte costurile. Şi indiferent cum va evolua piaţa, platformele Neue Klasse vor fi imune şi pregătite să adopte modular orice tehnologie, în funcţie de cererea reală.

Probabil şi Toyota va beneficia de noua instalaţie cu pile de combustie, iar cel mai logic ar fi ca ea să se regăsească pe o viitoare generaţie de Mirai. Deci, inginerii BMW şi Toyota insistă că hidrogenul mai are viitor. Şi faptele inginereşti spun că dacă pierderile la producţia de hidrogen verde şi la convertirea lui în electricitate prin pile de combustie ar fi eliminate la maxim, atunci această tehnologie ar avea o viabilitate excelentă. Şi poate atunci, când viabilitatea şi randamentul energetic ar fi de necontestat, ar primi un nou suflu şi reţeaua de staţii de alimentare cu acest combustibil, deşi şi pe partea de transport şi de stocare există multe provocări. Într-o lume ideală, hidrogenul ar trebui să ajungă la aceste staţii prin conducte, cu pompe acţionate electric, prin energie regenerabilă. În lumea noastră, însă, şi acest hidrogen e transportat adeseori cu camioane, cu multă energie stocată pentru stocare.