Inginerii VW au anunţat o nouă celulă universală de baterii pentru modele electrice ale grupului, fabricată în Europa, cu tehnologie şi litiu european

Grupul VW are un număr mare de modele electrice, iar în ultimul an acestea au cunoscut o creştere importantă mai ales în Europa, succesul lor atenuând o parte importantă din problemele globale ale grupului, precum vânzările slabe în China sau provocările date de taxele de peste ocean. Acum grupul VW a decis în sfârşit să-şi pună activele tehnologice şi strategice în care a investit în ultimul deceniu la treabă şi a anunţat o nouă celulă universală pentru bateriile modelelor electrice ale grupului, fabricată în Europa, cu tehnologie europeană şi cu materie primă preponderent europeană, câştigând astfel enorm în independenţă şi competitivitate.

Grupul VW a fost un investitor generos în companiile care promiteau tehnologii inovative de baterii în ultimul deceniu, investind în QuantumScape şi tehnologia bateriilor cu stare solidă a acestora, în PoweCo, în Elli, Rimac Technology, Cellforce şi chiar în Northvolt. Ideea lor era simplă — să se investească în toate tehnologiile promiţătoare susţinându-le creştea şi validarea, şi chiar dacă unele din ele vor eşua, vor rămâne cele viabile, care vor răscumpăra investiţia.

Cellforce, o subsidiară a Porsche, va fi închisă, după cum a anunţat Porsche acum o lună, iar la falimentul Northvolt a adus grupului VW o pierdere substanţială, care nu va mai fi recuperată, întrucât compania e vândută deja americanilor de la Lyten, iar banii recepţionaţi vor merge la acoperirea datoriilor imense adunate de entitatea falimentară. Însă celelalte companii activează şi evoluează mai mult sau mai puţin promiţător, iar acum PowerCo e cea care a adus tehnologia noii celule universale de baterii, despre care vorbim azi.

Noua celulă universală, dezvoltată de PowerCo, e una prismatică şi are o densitate energetică volumetrică de 660 Wh/l, ceea ce înseamnă un progres de circa 10% faţă de celulele actuale folosite pe modelele ale grupului. Dar abia aici vin lucrurile cu adevărat intrigante.

Ceea ce a făcut acum PowerCo împreună cu inginerii VW a fost conceperea unei celule standardizate pentru bateriile maşinilor electrice, definindu-i dimensiunea exactă a celulei şi parametrii de curent pe care trebuie să-i livreze şi concepând o arhitectură prin care bateria va fi unită direct cu modulul de control al bateriei, fără nivelul modulelor. Deci avem forma celulei de baterie, dimensiunea exactă şi parametrii ei de bază — ca un soi de piesă de Lego — iar pe baza acestor celule se vor configura sistemele de baterii pentru viitoarele modele ale grupului VW. Cooptarea celulelor în module şi unificarea lor într-un sistem final va avea loc la nivelul modulului de control al bateriei, acolo decizându-se cum vor fi grupate conexiune acestor celule în paralel şi în serie, pentru a obţine parametrii finali doriţi ai întregii carcase cu celule. Un fel de gândire modulară, în acelaşi stil renumit al grupului VW cu platformele MQB şi MEB.

Partea la fel de curioasă e că inginerii PowerCo şi VW au gândit forma exactă a celulelor, dar au admis variaţii posibile în compoziţia din interiorul acestei celule universale. Ea va putea fi la etapa iniţială atât litiu-ion NMC obişnuită, cât şi LFP, reducând costurile pentru modelele mai compacte urbane, precum acel prototip VW dezvăluit de curând. Ulterior, aceeaşi celulă universală va putea îngloba şi tehnologia cu stare solidă sau cea sodiu-ion. Asta va permite ca aceeaşi carcasă de baterie să poată adăposti oricare din acele compoziţii, teoretic. Şi va permite ca acelaşi model aflat în producţie să poată beneficia de schimbări şi îmbunătăţiri pe durata ciclului său de viaţă.

Densitatea de 660 Wh/l, anunţată de ingineri, e valabilă cel mai probabil pentru compoziţia NMC, în timp ce varianta LFP ar avea probabil cam 450-500 Wh/l, în schimb va fi mult mai ieftină şi nu va fi departe de densitatea energetică actuală.

Iar aici trebuie să spunem că modelele actuale MEB ale grupului VW folosesc deja multe baterii comune, ceea ce înseamnă şi celule comune, iar în ele se regăsesc tot celule prismatice, doar că acestea sunt produse de LG Energy, CATL sau Samsung SDI. Noua celulă, însă, va fi produsă de PowerCo şi va prima concepută, integrată şi produsă de o subsidiară a grupului VW.

Cei de la PowerCo au confirmat că vor produce noua celulă universală de baterii la fabrica din Salzgitter, Germania, acolo unde VW are şi o fabrică imensă de motoare cu combustie şi unde PowerCo construieşte din 2022 încoace o „gigafabrică” de baterii. De asemenea, o altă fabrică din Europa, situată în Valencia, Spania, va completa producţia. Iar pentru piaţa nord-americană celulele vor fi produse la o a treia fabrică din St. Thomas, Canada.

Foto: Fabrica PowerCo din Salzgitter, Germania

Foarte important e că şi materiile prime — în special cele mai esenţiale din ele, care formează catodul — vor veni din Europa, iar producţia catozilor va avea loc tot în Europa. PowerCo mai spune că, dacă nu va putea face faţă producţiei prin propriile forţe, ar putea contracta alte companii, dar specificările tehnice vor fi identice, la fel ca şi sursa materialelor.

De fapt, noi ştim că PowerCo a anunţat anterior un parteneriat cu compania belgiană Umicore, care produce catozi, şi care a construit o fabrică în Nysa, Polonia, special pentru a produce catozi pentru PowerCo, şi mai planifică una în Canada, tot pentru PowerCo. Iar litiul va veni de la compania germană Vulcan Energy, care se mândreşte cu construcţia unui proiect de extragere a litiului din valea Rinului cu zero emisii CO2, folosind metoda geotermală de extracţie a litiului din apele subterane adânci, producând simultan electricitatea şi căldura necesară procesării din aceeaşi sursă geotermală. Acest proiect e deja în faza producţiei de test şi ar urma să intre ulterior în faza extracţiei şi producţiei la scară largă, generând 24.000 tone de litiu anual, ceea ce ar fi suficient pentru 1,4 milioane de maşini compacte electrice anual.

Cei de la VW spun că primele modele care vor primi noua celulă universală vor fi cele compacte de la VW, Skoda şi Cupra, iar bateria le va permite să aibă 450 km autonomie şi un timp de încărcare de până la 25 minute, cu compoziţie LFP. Însă această compoziţie şi universalitatea bateriei pentru atât de multe modele şi mărci a permis reducerea semnificativă a costurilor ei de producţie. Germanii estimează că minim 80% din modelele grupului vor ajunge să folosească această celulă universală.

Aşadar, germanii de la VW au făcut cea mai inteligentă mişcare pe care trebuiau demult să o facă, concepându-şi modular şi bateriile, aşa cum şi-au conceput întotdeauna maşinile, această abordare fiind şi motorul succesului pentru grupul VW. Şi dacă la o maşină electrică bateria e componentul cel mai valoros şi eventual cel mai profitabil, iar grupul VW se luptă pentru a-şi menţine şi creşte profitul, era logic ca etapa de externalizare a acestui profit să înceapă a se încheia, iar germanii să-şi înglobeze sub aripa lor această parte componentă enormă a modelului de afaceri din noua epocă de maşini electrice. Acum, cu majoritatea materialelor esenţiale şi a componentelor primare provenind din Europa, grupul VW va putea avea o cu totul altă forţă competitivă şi siguranţă în lanţul său de furnizare. Dacă tot au investit un deceniu în start-up-uri dezvoltatoare de baterii, a venit şi timpul de a culege roadele acestor investiţii şi a le face să funcţioneze în beneficul grupului.