UE a decis revizuirea interdicţiei pentru motoarele cu combustie din 2035 şi a limitelor CO2, dar şi adoptarea măsurilor de susţinere a industriei auto de pe continent

În ultimele luni, s-au înteţit apelurile din partea şefilor producătorilor auto europeni către UE de a revizui interdicţia pentru motoarele cu combustie, care urmează a intra în vigoare în 2035 şi a limitelor de CO2 şi cotelor de maşini electrice pe care producătorii auto trebuie să le aibă în mixul lor de vânzări. Cea mai dură asemenea critică a venit de la şeful Mercedes, Ola Kallenius, la mijlocul lunii august, când acesta avertiza că lăsarea în vigoare a interdicţiei va însemna un colaps pentru industria europeană, îndemnând la o recalibrare cu realitatea. Şi acesta menţiona că îşi vociferează aceste îngrijorări atât în rolul său de CEO al Mercedes, cât şi în rolul de preşedinte al celei mai mari şi influente asociaţii de producători auto din Europa, ACEA. „Avem nevoie de o privire spre realităţile pieţei şi o calibrare a politicilor cu această realitate, or, altfel ne îndreptăm cu viteză maximă direct spre un zid de care ne vom lovi cu toţii” — spunea şeful Mercedes acum o lună. Ei bine, UE pare să fie ascultat de aceste îngrijorări şi apeluri publice şi a decis vineri revizuirea interdicţiei pentru motoarele cu combustie, dar şi a limitelor aferente, în cadrul unei întâlniri la care a participa şi preşedinta Comisiei Europene, Ursula von der Leyen. Mai mult ca atât, a fost decisă şi adoptarea unor măsuri de susţinere a industriei auto de pe continent.

Iar când spunem industrie auto, nu sunt vizaţi doar producătorii auto, ci şi un număr imens de furnizori auto, care produc componente pentru maşini. Luna august, spre exemplu, a fost una deosebit de dură pentru industria auto din Germania, cu falimente anunţate pe bandă rulantă în rândul furnizorilor. Doar în ultima săptămână a lui august, trei furnizor auto şi-au anunţat insolvenţa, ceea ce riscă să perturbe producţia de maşini.

În cadrul întâlnirii de vineri, producătorii auto europeni au enunţat în cea mai mare parte a lor poziţia că interdicţia pentru motoarele cu combustie, setată pentru anul 2035, nu e fezabilă în condiţiile actuale de piaţă şi condiţii de operare a industriei.

Foto: Ola Kallenius, şeful Mercedes şi preşedintele asociaţiei ACEA

La fel de vocali au fost şi cei din asociaţia CLEPA, care reprezintă un număr mare de furnizori auto. Aceştia au invocat multiplele falimente şi concedieri şi au făcut apel la revizuirea urgentă a limitelor intermediare în concordanţă cu realitatea şi a regândirii interdicţiei din 2035. Aceştia au chemat autorităţile să ia în calcul impactul real în reducerea CO2 a tuturor tehnologiilor, in inclusiv maşinile hibride şi plug-in hibride, dar şi cele cu hidrogen sau care ar opera cu combustibili sintetici, şi să determine politici în conformitate cu impactul real al acestora, încurajând şi soluţiile care aduc o reducere imediată a emisiilor. „Nu avem mult timp să ne gândim şi să decidem, avem nevoie de o soluţie efectivă în următoarele luni”, a declarat preşedintele CLEPA, Matthias Zink, tot el unul din directorii furnizorului Schaeffler.

Foto: Preşedintele CLEPA, Matthias Zink

Oficialii EU au fost de acord că se impune o reajustare a politicilor şi restricţiilor şi şi-au luat o perioadă de câteva luni pentru a analiza datele şi propunerile şi a putea avea către luna decembrie un proiect bine conturat de modificări exacte care ar urma să fie făcute. Astfel, se poate spune că UE a decis revizuirea interdicţiilor şi limitelor, inclusiv a interdicţiei totale pentru motoarele cu combustie din 2035, dar încă nu ştim care va fi varianta revizuită a acestor restricţii, urmând ca ea să fie definitivată către sfârşitul acestui an.

Totuşi, Agenţia Europeană de Mediu, spre exemplu, s-a arătat îngrijorată de unele iniţiative enunţate de producători şi furnizori, în special cea ce vizează condiţii mai favorabile pentru plug-in hibrizi. Ea a prezentat rezultatele unui studiu propriu, care arată că proprietarii acestor maşini îşi încarcă în mediu maşinile prea rar şi prea puţin, ceea ce face ca acestea să fie surse mult mai mari de emisii de facto decât se consideră oficial. În statisticile oficiale, media emisiilor pentru aceste modele curente ar trebui să fie de 28 g/km în CO2. De fapt, studiul arată că media reală e de 138 g/km, deci de aproape 5 ori mai mare. Concluzia e că maşinile plug-in hibride sunt mult mai poluante în viaţa reală şi nu ajută la reducerea emisiilor aşa cum pretind că o fac, şi mai îngrijorător fiind tendinţa că discrepanţa dintre cifrele reale şi cele pretinse s-a mărit în ultimii ani.

Aceeaşi organizaţie a indicat că majoritatea producătorilor europeni sunt relativ aproape de ţintele de vânzări pentru maşini electrice şi emisii, cu excepţia Mercedes, care pare să fi eşuat mai mult ca alţii cu modelele sale de până acum. Prin urmare, agenţia îl acuză indirect pe şeful ACEA şi tot el şeful Mercedes că proiectează eşecurile propriei companii asupra întregii industrii într-un mod injust.

Totuşi, UE s-a arătat deschisă să ia în considerare mai multe sugestii venite de la producători, inclusiv cea enunţată încă în luna mai de şefii de atunci ai grupului Renault şi Stellantis, Luca de Meo şi John Elkann, care îndemnau UE să ofere relaxări de restricţii pentru maşinile cu combustie ultra compacte şi uşoare, care emit puţin CO2 datorită dimensiunii mici şi materialelor mai puţine utilizate în fabricare, apoi emit mai puţin CO2 datorită greutăţii reduse şi a motoarelor la fel de mici. Ei aminteau că aceste maşini mici obişnuiau să fie definitorii pentru Europa, constituind o soluţie accesibilă de transport, cu impact relativ mic pentru mediu.

UE s-a arătat acum deschisă spre asta, menţionându-se că aceste maşini au putea fi taxate mai puţin şi au putea avea o pondere mai mare în calcularea mediilor finale de emisii pe toată flota. Există chiar speranţe că anumite segmente de maşini compacte ar putea obţine anumite excepţii de la marea interdicţie a motoarelor cu combustie, aşteptată pentru anul 2035, dacă tot şi ea e pusă a îndoială prin prisma unor excepţii adiţionale sau a unor amânări.

Atunci, în mai, şefii Renault şi Stellantis spuneau că dacă UE va urma aceeaşi traiectorie a interdicţiilor, fără stimulente pentru maşini compacte, se va ajunge inevitabil la închiderea unui număr mare de fabrici în industria auto. În UE, circa 13 milioane de oameni muncesc în această industrie, atât la fabricile producătorilor, cât şi la cele ale furnizorilor auto.

Desigur, s-a discutat foarte mult şi despre presiunea simţită de industria auto europeană din cauza concurenţei chinezeşti. Iar aici s-au enunţat foarte multe propuneri prin care UE ar trebui să aibă mult mai multă grijă de formarea întregului lanţ de materiale şi componente pentru maşinile electrice — de la sursa tuturor materialelor pentru baterii şi electromotoare, inclusiv minerit de litiu în Europa şi asigurare cu pământuri rare, până la multiple fabrici capabile să producă tot lanţul de componente necesare. Deocamdată Europa e încă foarte dependentă de componente chineze în acest sens, iar eşuarea unor proiecte mari, precum Northvolt, a deviat puternic planurile formări acestor lanţuri de aprovizionare. Oficialii UE au fost de acord, deci, că e nevoie de programe mult mai eficiente de a susţine formarea acestor lanţuri complete, care ar spori astfel competitivitatea industriei auto europene.

Pe lângă asta, oficialii UE au menţionat că vor susţine adiţional iniţiativele şi inovaţiile care vor permite conturarea maşinilor electrice europene drept mai eficiente în consum, mai uşoare şi ai curate pe întreg ciclul de viaţă.

Iar modul în care China a ajuns să-şi facă simţită tot mai mult prezenţa în UE a fost de asemenea în vizorul discuţiilor. Chinezii au pus un mare accent pe plug-in hibrizi după taxele impuse maşinilor electrice şi astfel a fost creat un dezechilibru major, nu neapărat benefic pentru mediu. De asemenea, există multe fabrici de baterii pentru maşini electrice în Europa deţinute de chinezi, care asamblează bateriile aparent pe continent, dar care folosesc catozi din China şi aproape toate materialele primare de acolo. E o practică ce va fi restricţionată prin obligativitatea unei cote minime de materiale de provenienţă locală, din Europa, iar asta ar putea aduce o altă schimbare majoră.

Mai mulţi şefi de companii auto s-au arătat satisfăcuţi după această întrunire cu oficialii UE, calificată drept crucială pentru industria auto, declarând că au simţit că au fost ascultaţi şi că au încredere că o mare parte din propunerile discutate acum se vor traduce în reglementări realiste, care să aducă beneficiile pe care şi le doreşte toată lumea fără a produce daune irecuperabile propriei industrii de pe continent. Aşadar, urmează două-trei luni de conturare a celor menţionate mai sus în reglementări scrise, după care ar urma să aflăm şi cum vor arăta restricţiile revizuite.