UE va înăspri regulile pentru maşinile plug-in hibride, aducându-le cifrele de consum mai aproape de realitate, fără a le favoriza pe baza unui consum doar teoretic

În ultimul timp, asistăm cu toţii la o evoluţie bizară a industriei auto, în care maşinile plug-in hibride, numite şi PHEV, au revenit la o creştere importantă în vânzări, ademenindu-şi cumpărătorii cu cifre declarate de consum absolut fantastice de 1-2 litri/100 km. Totodată, foarte multe maşini de înaltă performanţă devin plug-in hibride, deşi e clar că nu sunt create pentru a economisi carburant. BMW M5 a devenit plug-in, ba chiar şi Lamborghini Revuelto a devenit un PHEV. Chiar dacă aceste maşini au un motor V8 imens sau un V12 şi mai mare, cifrele lor oficiale de consum şi emisii sunt foarte mici, fapt care încurajează producătorii auto să le lanseze şi să pretindă că aduc beneficii mediului sau că astfel se conformează normelor impuse la nivel de flotă. Dar cifrele din viaţa reală sunt foarte diferite, cu consum şi emisii în mediu de 5 ori mai mare decât cel omologat, conform unui studiu publicat în septembrie 2025 de Federaţia Europeană de Transport şi Mediu. Iar această stare de lucruri a determinat UE să decidă înăsprirea regulilor pentru maşinile plug-in hibrid, aducându-le cifrele mai aproape de realitate, fără a le favoriza pe baza unui consum doar teoretic, informează publicaţia suedeză CarUp.

Noi spuneam în alte articole că adoptarea de sistemele plug-in hibride la modelele de performanţă e determinată şi de limitarea emisiilor în regimul lor maxim de funcţionare şi mai spuneam că multe motoare de performanţă au injecţie adiţională de carburant în momentele de vârf, cu rol de răcire a cilindrilor. Această practică devine tot mai limitată, ceea ce limitează şi modul în care maşinile de performanţă pot livra performanţa lor maximă. Nu în zadar motorul V8 de pe actualul M5 are puterea maximă proprie simţitor mai mică decât precedentul M5 — tocmai pentru că i-a fost limitat „vârful” din cauza restricţiilor, iar acel vârf e compensat cu propulsia electrică din sistem.

Dar marea problemă a modelelor plug-in hibride e modul în care sunt omologate cifrele lor de consum, bazându-se în prezent că proprietarii acestora vor fi foarte conştiincioşi în a-şi încărca frecvent bateriile şi a circula maxim posibil cu propulsie pur electrică. Dacă s-ar produce asta şi în realitate, atunci poate că acele cifre de consum teoretic s-ar adeveri.

Dar în viaţa practică foarte multe modele PHEV n-au nici măcar funcţie de încărcare fast charge, deci dacă într-o zi conduci mai mult nu mai poţi opri la o staţie publică de încărcare pentru a-ţi alimenta bateria rapid, ci vei fi nevoit să încarci încet, de multe ori mai lent decât la o maşină electrică. Cele care au asemenea funcţie oricum încarcă mai încet decât electricele, din cauza capacităţii mici a bateriei.

Iar asta, de rând cu simpla lipsă de efort a multor proprietari de a încărca frecvent, duce la consum şi emisii de facto mult mai mari. Chiar şi condusul extraurban ocazional dă cifre de consum care-i înspăimântă pe proprietari, faţă de cifrele frumoase anunţate în fişele tehnice.

Studiul de care vorbeam mai sus a descoperit că emisiile medii ale plug-in hibrizilor vânduţi în 2024 în UE sunt de doar 28 g/km de CO2 în datele oficiale de omologare. De facto, emisiile lor medii calculate pentru viaţa reală sunt de 139 g/km. Deci, de 5 ori mai mult.

În 2021, acest decalaj al vieţii reale faţă de teorie era de 3,5 ori. Iar el a crescut repede până la un nivel alarmant în 2025, în mare parte pentru că producătorii pun baterii uşor mai mari, care dau autonomii electrice ceva mai mari şi se presupune astfel că maşina va merge şi mai mult în regim electric.

Presa suedeză spune că tot plug-in hibrizii au fost, de fapt, cei care au impulsionat emisiile medii favorabile ale Volvo atât de mult anul trecut, încât producătorul trebuia să primească bani de la alţi producători care n-au reuşit să întrunească limitele minime.

Astăzi, omologarea unui automobil plug-in hibrid presupune condusul lui cu bateria complet încărcată, prezumându-se că maşina va fi condusă în regim automatizat, care dă prioritate propulsiei electrice, cât de mult îi permite bateria. Asta face ca maşina să ruleze în teste aproape doar electric şi doar în reprizele de condus mai intens cu acceleraţii, incluse în acest test, motorul cu benzină e pornit în reprize scurte. Per total, în ciclul WLTP actual, se presupune că maşinile PHEV conduc 80% din timp cu propulsie pur electrică, ceea ce e departe de ceea ce se întâmplă în viaţa reală. De ceva timp producătorii sunt obligaţi să indice şi o cifră de consum după epuizarea bateriei, dar ea nu e luată în calcul drept referinţă la calcularea emisiilor per producător.

Începând cu anul viitor, prezumţia celor 80% de rulare pe electricitate va fi redusă la doar 54%, iar maşinile plug-in hibride vor ava cu totul alte cifre indicate în testele de omologare, atât la consum, cât şi la emisii. Iar către anul 2027-2028 această cotă a condusului pur electric prezumat în teste va coborî la doar 34%.

Iar atunci aceste maşini plug-in hibride îşi vor pierde toate avantajele de omologare a consumului şi emisiilor pe care le au în prezent. Or, dacă acum un PHEV e condus 66% în regim cu motorul de combustie inclus şi doar 33% cu propulsia electrică, atunci consumul lui nu va fi cu siguranţă de 1-2 litri/100 km, iar emisiile lui nu vor fi de 28 kg/km.

Toată această înăsprire de reguli vine să tempereze pofta producătorilor de a profita de cifre prea benefice şi prea teoretice pentru acest modele, faţă de cifrele indicate în viaţa reală. Astfel, modelele plug-in hibride vor concura cu alte tipuri de propulsie pe baza unor cifre mult mai realiste şi atunci concurenţa va fi mai justă, fără ca acestea să fie favorizate, cum se întâmplă acum. Iar în rezultat a trebuie să existe şi o temperare a cererii pentru PHEV-uri în favoarea unor alternative cu emisii mai mici sau chiar cu zero emisii, precum modelele electrice.