Un service din Croaţia a arătat o Toyota Auris Hybrid cu degradare de tocmai 87% a bateriei la doar 100.000 km parcurşi şi a explicat de ce poate apărea problema

Toyota e producătorul auto cu cea mai mare experienţă în maşinile hibride, întrucât le dezvoltă şi produce de aproape 30 de ani şi multe milioane de exemplare hibride Toyota şi Lexus circulă demult pe drumuri. Dar asta nu înseamnă că sistemele hibride ale Toyota sunt şi cele mai avansate la nivel de tehnologie, spune service-ul EV Clinic din Croaţia, probabil cel mai renumit atelier din Europa, specializat în maşinile electrice, care şi-a făcut o reputaţia din a identifica, repara şi corecta erori inginereşti ale multor modele electrice, inclusiv Tesla. Chiar şi conaţionalii lor de la Rimac îi invită periodic în interiorul fabricii lor şi departamentului de inginerie, recunoscându-le expertiza. Iar acum cei de la EV Clinic au arătat cazul unei Toyota Auris Hybrid cu o degradare de 87% a bateriei la doar 100.000 km parcurşi şi au explicat de ce poate apărea problema.

Degradarea de 87% nu înseamnă că atâta capacitate a rămas, ci că 87% din capacitatea bateriei s-a pierdut, doar 13% din capacitatea bateriei mai rămânând disponibilă! În mod normal dacă o baterie pe o maşină electrică degradează mai mult de 30% şi rămâne cu mai puţin de 70%, ea trebuie deja înlocuită. Însă în acest caz degradarea a fost aproape totală, cu un ritm incredibil de rapid.

Maşina are 103.000 km parcurşi, deci o cifră neobişnuit de mică pentru a întâmpina asemenea probleme majore cu bateria. Până şi mecanicii de la EV Clinic spun că de obicei modelele hibride Toyota încep a avea probleme majore la baterii abia după 200.000 km parcurşi.

În acest caz, însă, 26 din 28 de celule ale bateriei erau complet degradate. Capacitatea lor nominală ar trebui să ajungă la 6,5 Ah, în timp ce ele aveau 0,88 Ah. Sunt celule cu compoziţie NiMH, folosită mulţi ani de Toyota, pentru că această compoziţie e mai rezistentă la friguri şi variaţii de temperatură.

Foto: Bateria lui Toyota Auris Hybrid

Din ceastă cauză, Toyota a proiectat sisteme foarte rudimentare de management termic, spun mecanicii ingineri croaţi. Bateria are doar un ventilator cu o gură de aerisire spre baterie, care sigură doar un flux de aer în zona bateriei, care se află sub bancheta spate, spre portbagaj. Nu există răcire cu lichid la aceste modele.

Dacă apare o problemă la filtrul din acest sistem de ventilare a bateriei — cum ar fi îmbâcsirea acestuia din diverse motive, atunci ventilatorul nu mai poate asigura un flux necesar de aer şi celulele bateriei pot ajunge la supraîncălzire în anumite condiţii, operând la o temperatură prea mare, ceea ce sporeşte rapid degradarea lor. Sistemul nu are vreun senzor care să identifice lipsa fluxului de aer necesar, aşa că proprietarul nu prea are de unde şti de această problemă, deşi problema filtrelor e oarecum răspândită printre proprietarii Toyota şi aceştia sunt sfătuiţi să le înlocuiască periodic, pentru a evita apariţia acestor probleme.

Foto: Aşa arată un filtru îmbâcsit de pe Auris Hybrid

Croaţii spune că la modelele mai mari Toyota, datorită spaţiului mai mare disponibil pentru carcasa bateriei şi unor canale mai mari de ventilare, problemele apar mult mai rar. Însă la Auris şi Yaris, bateria nu are prea mult spaţiu în jurul său şi astfel disiparea naturală a căldurii excesive nu poate avea loc la fel de bine. Din această cauză starea filtrelor şi a acestui sistem de ventilare e mult mai critică pentru menţinerea sănătăţii bateriei la Toyota Auris şi Yaris hibride din aceşti ani de producţie.

Croaţii spun că încă un mare paradox, care arată cât de rudimentar e proiectat sistemul de management al bateriilor Toyota, e faptul că sistemul hibrid nu a identificat această degradare imensă, pentru că el nu măsoară capacitatea efectivă a celulelor, ci doar diferenţa de tensiune dintre celule. Dacă apare un decalaj mare între ele, atunci sistemul generează o alertă. Însă dacă toate degradează în ritm similar, sistemul le tratează ca o normalitate şi poate continua să funcţioneze până la valori absurde de degradare, ca în acest caz.

„Ştim că e un paradox, dar dacă sistemul de management al bateriilor la Toyota ar face asemenea măsurări de capacitate pe fiecare celulă şi ar începe alertarea imediat ce capacitatea acestora scade prea repede, am avea o situaţie în care aproape toate exemplarele hibride Toyota ar umbla cu martorul Check Engine aprins după 50.000 km”, afirmă categoric croaţii, sugerând că aceste baterii degradează cu un ritm mult mai mare decât la maşinile electrice, doar că exemplarele hibride Toyota nu-şi anunţă proprietarul despre asta şi de obicei rulează relativ fără simptome măcar 200.000 km.

Totuşi, mecanicii de la EV Clinic spun că există şi o parte pozitivă în această istorie. Preţul de înlocuire a unei baterii noi la un service oficial Toyota din Croaţia pentru acest Auris Hybrid e de doar 2.000 euro cu tot cu manoperă şi taxe. E un preţ mult mai mic decât la modelele hibride ale altor mărci, iar la o degradare de 87% a tuturor celulelor bateriei nu mai poate fi vorba de o reparaţie punctată, ci doar înlocuirea completă a bateriei rămâne o soluţie logică.

Aşa că mecanicii croaţi nu s-au lăcomit să facă ei lucrările, ci l-au îndrumat pe proprietar să meargă la un service Toyota pentru înlocuirea completă a unei baterii noi. Doar că e nevoie şi în continuare de o grijă mare la acest sistem rudimentar de răcire a bateriei cu ventilator.