Un service specializat din Croaţia a avertizat vehement oamenii să nu cumpere maşini hibride cu peste 100.000 km parcurşi, explicând şi de ce

Maşinile hibride şi cele plug-in hibride au crescut foarte mult în popularitate în Europa în ultimii ani. O perioadă părea că plug-in hibrizii devin istorie în faţa maşinilor electrice, dar în ultimii doi ani aceştia au cunoscut o nouă revigorare în UE, pe de o parte din cauza creşterii mai lente a cererii pentru maşini electrice, pe de altă parte din cauza restricţiilor de emisii pe flotele producătorilor auto şi modului favorabil în care sunt calculate emisiile plug-in hibrizilor. Dar service-ul EV Clinic din Croaţia, unul din primele din Europa care a fost creat drept unul specializat în maşini electrice şi hibride, a avertizat acum vehement oamenii să nu cumpere maşini hibride şi plug-in hibride cu peste 100.000 km decât dacă sunt gata la costuri uriaşe de reparaţii, care pot surveni oricând. Şi a explicat şi de ce.

EV Clinic nu e doar un service de reparaţii, ci şi un atelier recunoscut global pentru studierea profundă a problemelor la maşini electrice şi elaborarea de soluţii tehnice de corectare a scăpărilor făcute de producătorii auto. Iar activitatea sa are nenumărate asemenea exemple de corecţii, de la Tesla până la Mercedes. Într-atât de multe, încât de curând cei de la EV Clinic îşi întrebau fanii dacă n-ar trebui ei să proiecteze o maşină electrică fiabilă în cel mai profund detaliu, concepută pentru a putea fi reparată uşor şi la costuri mici, spre deosebire de ce se întâmplă acum în lumea auto.

Or, soluţiile lor demonstrează în timp că rezistă, cel mai bun exemplu fiind acea renumită Tesla Model S din Germania, care a atins 2,5 milioane km parcurşi, care a schimbat 13 motoare din cauza gafelor inginereşti de la Tesla, dar care a scăpat total de această problemă după ce a implementat soluţiile tehnice ale acestui atelier croat. De, cei de la EV Clinic sunt un nume sonor în lumea auto, până şi service-urile oficiale cerându-le adeseori sfaturi, şi până şi producători auto precum Rimac invitându-i să le demonstreze ingineria propriilor maşini şi să le ceară părerea.

Şi iată că acum ei au emis această avertizare vehementă faţă de maşinile hibride şi plug-in hibride cu peste 100.000 km parcurşi. Ei au demonstrat în trecut multiple exemple de reparaţii scumpe la aceste modele, iar această experienţă acumulată de-a lungul timpului le-a permis să formuleze acum concluzii formate dintr-o experienţă enormă.

Croaţii spun că aceste maşini au baterii ireparabile în cea mai mare parte a lor, ia o baterie nouă la un plug-in hibrid costă de obicei între 10.000 şi 20.000 euro, un cost pe care oamenii care cumpără aceste maşini la mâna a doua cu siguranţă nu-l aşteaptă. Şi paradoxul e că aceste defecţiuni se pot produce mult mai curând decât ar estima cei mai mulţi dintre noi, practic oricând după 100.000 km.

Foto: Preţul unei baterii pentru un model Mercedes plug-in hibrid

Bateriile acestor modele sunt mici şi nu se poate înlocui o singură celulă — întrucât atunci când prima cedează în mod clar, de obicei celelalte sunt deja aproape la fel de uzate şi e doar o problemă de timp scurt până când şi celelalte ajung la aceeaşi problemă. Croaţii spun că hibrizii Toyota sunt o excepţie în acest sens, întrucât la ei o baterie nouă costă 2.000 euro şi bateria mai e şi reparabilă de obicei, datorită compoziţiei chimice diferite.

Bateriile mici, de sub 20 kWh, ale acestor modele hibride şi plug-in hibride, sunt calculate să reziste maxim 2.000 cicluri, spun cei de la EV Clinic, ceea ce în practică înseamnă cam 40.000-90.000 km. Tocmai de asta, majoritatea producătorilor oferă 100.000 km garanţie pentru aceste baterii şi nu mai mult. Iar atunci când garanţia le expiră, aceste maşini ajung adeseori în ţări ceva mai sărace din punct de vedere economic şi, fiind cumpărate de oameni atraşi de taxarea mai favorabilă sau eficienţa în consum, ajung să fie ei cei puşi faţă în faţă cu o factură de 10-20 mii euro, uneori mai mult decât ajunge să valoreze acea maşină la mâna a doua.

Proprietarii acestor maşini se pomenesc în faţa unei dileme în care au de ales în a lua o lovitură financiară greu de suportat, intrând în datorii, şi între a cârpi o soluţie de scurtă durată şi a vinde maina următorului cumpărător, pentru a-i transmite lui povara. Dar acolo povestea are un nou capitol identic. Cei de la EV Clinic spun că ei nu participă în asemenea tentative de reparaţii cârpite, pentru că ştiu că ele nu vor face decât să decepţioneze următorul cumpărător. Dacă testele arată că o mare parte a celulelor sunt degradare, doar înlocuirea bateriei e o reparaţie acceptabilă. Dar sunt multe ateliere care vor aplica asemenea soluţii, şi maşina va merge câteva sute de kilometri, după care va genera următoarele probleme.

Croaţii spun că avertizarea lor e valabilă mai ales pentru plug-in hibrizi, şi mai puţini pentru hibrizii clasici. Sistemele mild hibrid nu sunt incluse în avertizare, deoarece aici solicitarea bateriilor e mult mai mică, ele sunt mai mici iar costul lor de înlocuire e mic în raport cu cele ale plug-in hibrizilor.

Iar costurile bateriilor la modelele plug-in hibride sunt cele mai mari raportate la kWh de capacitate, cu mult mai scumpe în acest indicator decât la modelele electrice, croaţii indicând o diferenţă de peste 40% mai mult per kWh.

Această problemă inerentă a bateriilor modelelor plug-in hibrid vine din câteva cauze. În primul rând, multe din aceste baterii mizează pe celule de tip plic pentru a-şi garanta o densitate energetică mai mare şi a nu îngreuna şi mai mult maşina finală. Iar celulele de tip plic sunt mai susceptibile la deformări ireversibile, spun croaţii, atunci când sunt suprasolicitate.

Iar aceste baterii sunt printre cele mai solicitate în puterea de descărcare raportată la capacitate. Adeseori maşinile plug-in hibride oferă măcar 100-150 CP putere pur electrică, ceea ce poate însemna cam 80-110 kW putere solicitată. La unele modele, precum noul BMW M5, spre exemplu, puterea electrică e de 145 kW sau 197 CP. Problema e că aceste puteri mari trebuie asigurate din baterii mici, de 15-20 kWh de obicei, ceea ce înseamnă că aceste baterii sunt solicitate pe durate lungi la rate de 3-4C în descărcarea or, iar uneori şi mai mult. BMW M5, spre exemplu, are o baterie de 22,1 kWh brut şi 18,6 kWh net. Iar capacitatea raportată la putere rezultă într-o rată de descărcare de 6,5C. Şi întrucât maşina are 2,4 tone la gol, când merge în regim pur electric, motorul electric operează adeseori la peste 100-140 kW, ca să accelereze şi să propulseze propria greutate. De aici vine şi explicaţia stresului mult mai mar pe care-l îndură aceste baterii.

La hibrizii simpli situaţia nu e foarte diferită în proporţii. Bateria poate avea 1-2 kWh, dar solicitarea de putere tot e mare în raport cu această capacitate. Şi cum hibrizii moderni au ajuns să fie conduşi până la 40-50% din timp pu electric, atunci stresul bateriilor se reflectă şi asupra lor.

Mild hibrizii sunt mai feriţi de aceste riscuri datorită faptului că aproape niciodată nu propulsează o maşină singuri, decât la nişte viteze modeste de rulare. Suportul lor în acceleraţii poate fi de genul a 10-15 kW putere, scoşi dintr-o baterie de 1 kWh, dar acest suport e de scurtă durată, de doar câteva secunde, şi el nu pune presiune atât de mare pe baterii. Tocmai de asta, mild hibrizii sunt feriţi de aceste probleme, spun croaţii.

Şi pe lângă toate aceste probleme la care sunt susceptibile modele hibride şi plug-in hibride, croaţii spun că multe din aceste modele sunt construite astfel încât lucrările serioase să se poată face doar la service-uri oficiale. Asta înseamnă costuri mari de reparaţii, uneori astronomice. Iar croaţii au venit şi cu lista mărcilor care au cele mai problematice şi costisitoare reparaţii în modelelor lor hibride şi plug-in hibride — Nissan, Honda, Hyundai, Kia, toată mărcile grupului Stellantis (inclusiv Alfa Romeo, Fiat, Peugeot, Citroen, Opel), MG şi BYD.

Concluzia finală a croaţilor e că aceste maşini au baterii cu o durată de viaţă revoltător de mică, ce sunt adeseori ireparabile sau impun costuri uriaşe de înlocuire, iar astfel devin nişte maşini aproape de unică folosinţă, subminând efectiv scopul nobil pentru care au fost create, de a fi sustenabile. De aici vine şi recomandarea croaţior, menită să-i scutească pe cumpărătorii la mâna a doua de aceste riscuri.