(VIDEO) Un mecanic din România a explicat ce crede el despre înlăturarea filtrelor DPF de pe motoarele diesel şi despre daunele produse turbinei de aceste operaţiuni

De un deceniu încoace, cam toate motoarele diesel vândute în Europa au filtre de particule, numite şi DPF, menite să capteze particulele mici rezultate în urma combustiei, după care, prin procesele de regenerare ale acestor filtre la temperaturi înalte, să le minimizeze efectele lor asupra sănătăţii umane în primul rând. Mai mult ca atât, în ultimii ani şi motoarele cu benzină au început a avea filtre de particule cu rol similar, numite GPF. Ei bine, în funcţie de modul de exploatare, filtrele DPF pot ajunge la o stare de îmbâcseală, dacă nu reuşesc să producă regenerarea un timp îndelungat şi apoi motorul poate începe să afişeze erori pe bord. Asta îi face pe unii proprietari de maşini, în special cele cu o vârstă mai mare, să recurgă la înlăturarea filtrelor DPF de pe motoare. Un mecanic din România, care operează un service specializat în turbine, a explicat de curând ce crede el despre înlăturarea filtrelor DPF de pe motoarele diesel şi despre daunele produse turbinei de aceste operaţiuni.

În primul rând, o spunem şi noi de multe ori, şi o spune şi mecanicul — înlăturarea DPF e o operaţiune ilegală în ţările europene, pentru că înseamnă efectiv alterarea construcţiei maşinii în asemenea mod, încât ea devine semnificativ mai poluantă. Iar aici nu vorbim despre emisii e CO2 mai mari, ci despre cenuşă sub formă de particule mici nearse, care sunt astfel emise şi ajung în plămâni apoi. Problema e în verificările rare sau inexistente de facto, care nu identifică maşinile cu filtrele excluse.

Mecanicul îşi începe alocuţiunea referindu-se la mitul că dacă un motor are DPF, acesta ar duce la distrugerea turbinei şi motorului, iar dacă îl excluzi, atunci vei merge mult timp fără probleme, pentru că turbina se va putea roti fără rezistenţa creată de litrul DPF, montat în calea evacuării, după turbină.

E un lucru fals, spune mecanicul din România. Un motor modern diesel, proiectat din start să aibă filtru DPF, iar turbosuflanta e gândită din start pentru a face faţă rezistenţei pe care o poate întâmpina de la un filtru de particule.

Mecanicul român spune că turbina are o geometrie diferită în cazul în care motorul e gândit cu DPF, ceea ce poate părea lăsa loc de interpretări că el ar fi avut în vedere turbina variabilă. De fapt nu e vorba de tipul turbinei, cu geometrie fixă sau variabilă, pentru că ambele tipuri pot avea sau nu DPF, ci de faptul că palele turbinele şi canalele sunt gândite să poată face faţă presiunii din evacuare, având şi rezistenţa necesară în ax. Totodată, şi dirijarea electronică a turbinei ţine cont de acest variaţii şi-i ajustează turaţiile astfel încât ea să creeze oricum presiunea necesară cu compresorul său în admisie.

Mecanicul român mai spune, însă, că odată cu înlăturarea DPF, se anulează presiunea de rezistenţă pentru care ea a fost prevăzută, iar astfel ea va atinge turaţii mai mari, ceea ce poate părea un lucru bun, dar, de fapt, turaţiile mai mari vor duce la uzură prematură a turbinei.

Ei bine, aici e un mic mit urban, parţial adevărat, parţial distorsionat. Contează foarte mult dacă sistemul ECU al maşinii a fost reprogramat pentru a ţine cont de lipsa DPF-ului şi a nu încerca regenerări simulate şi a încerca să tureze turbina la turaţii prea mari pentru a atinge presiunea dorită în admisie. De fapt, un ECU la motoarele diesel urmăreşte formarea presiunii necesare şi dirijează turbina astfel încât să se ajungă la această turbină. Doar că el are nişte şi nişte timp expectativi faţă de cât de repede ar trebui să crească acea presiune. La o lipsă de rezistenţă, turaţiile se pot atinge mai uşor şi atunci ECU ar trebui să dezactiveze mai rapid intervenţia sa în gestionarea turbinei, pentru ca rezultatul final să ai uşor. Prin urmare, la turaţii mai mici, teoretic, turbina n-ar trebui să aibă de suferit, însă ECU poate fi la un moment dat dus în erori din cauza reacţiilor atipice pe care le vede de la turbină. Dacă ECU mai încearcă să simuleze regenerări, şansa de erori e şi mai mare. La turaţii mai mari ale motorului, se pot accentua şi riscurile de care vorbeşte mecanicul din România, pentru starea tehnică a turbinei. Un lucru e absolut clar, însă — turbina nu e nici într-un fel „ajutată” prin înlăturarea turbinei.

Mecanicul mai spune că DPF-ul în sine nu e o problemă, şi că toate maşinile care au ajuns în service-ul său, dar absolut toate, au fost maşini cu mentenanţă incorectă, au cu reparaţii ori intervenţii neprofesioniste anterioară făcute pe ele. Or, atunci când motorul alerta despre primele semne de îmbâcsire a DPF şi despre nevoia unei regenerări, proprietarul o ignora până se ajungea la erori mai grave.

Iar aici noi putem adăuga şi experienţa proprie în care am exploatat din 2018 până în 2024 un motor diesel TDI cu filtru DPF, pe o Skoda Karoq 2,0 TDI de 150 CP, cumpărată nouă. Am parcurs cu acea maşină 277.000 km şi filtrul de particule nu a creat niciodată nici măcar o singură problemă sau alertă. Maşina a avut parte de ieşiri la traseu de mai multe ori pe săptămână şi-şi făcea regenerarea ori de câte ori avea nevoie. Uneori o putea începe şi în mediul urban, fapt vizibil după turaţiile mai mari şi după ventilatorul care lucra intens de obicei. Dar ea n-a ajuns niciodată nici măcar să ne alerteze despre îmbâcsire. Iar la vânzare am făcut o inspecţie generală la service-ul Skoda şi filtrul de particule era încă într-o stare foarte bună, fără vreun semn de probleme.

Mai mult ca atât, încă în 2017 noi făcusem un interviu cu un inginer Skoda despre exact acest subiect al filtrului DPF şi el relata atunci sfaturi despre exploatarea lui corectă. Erau sfaturi din prima sursă, deci, de la cei ce proiectaseră aceste filtre şi aceste motoare. Şi nu e nimic complicat în a menţine starea bună a unui filtru DPF, fiind suficiente doar ieşiri periodice la trasee, pentru ca motorul să ajungă la temperatura corectă de funcţionare şi să poată face o regenerare completă. În esenţă, acea regenerare ridică temperatura gazelor de eşapament, astfel încât acea cenuşă captată de filtru să fie dezintegrată în CO2 gazos şi filtrul să se elibereze de ea din nou. Un filtru nou poate costa şi peste 3.000 euro sau chiar mai mult la unele modele. Însă mentenanţa lui corectă e simplă şi nu generează costuri prea mari.

Vezi mai jos şi video-ul cu cele spuse de mecanicul din România.