(VIDEO) Un mecanic finlandez a descoperit o problemă la VW Passat GTE plug-in hibrid, când o zonă din carcasa bateriei se poate dezintegra

Grupul VW a avut mai mulţi ani modele plug-in hibride care împart acelaşi substrat tehnic esenţial la sistemul de propulsie, cu un motor TSI şi un electromotor integrat în cutia de viteze automată DSG cu indicele DQ400. Există mai multe modele VW care folosesc acelaşi sistem, inclusiv Passat GTE, dar şi modele Audi sau Skoda. Şi una din cele mai cunoscute probleme ale lor e la cutia DSG, care devine îmbâcsită cu resturi ale unei garnituri şi nu mai poate opera corect, dând o eroare. E o problemă pe care am descris-o în alte articole cu Passat GTE şi cu Golf GTE. Dar se pare că asta nu e singura problemă gravă. Un mecanic finlandez a descoperit o nouă problemă la Passat GTE plug-in hibrid, care e în mare parte necunoscută. O zonă din carcasa bateriei se poate dezintegra în timp, iar apa poate pătrunde în interiorul bateriei.

Mecanicul finlandez e unul din primii din ţara sa care s-a specializat în maşini electrice acum mai mulţi ani şi azi conduce unul din cele mai respectate service-uri de maşini electrice, plug-in hibride şi hibride.

El spune că de obicei bateriile acestor maşini rezistă relativ bine la nivelul celulelor, chiar mai bine decât la alte modele. Dar apa poate pătrunde în interior şi atunci bateria poate avea de suferit chiar dacă celulele sale erau încă relativ puţin degradate. Şi mecanicul finlandez are acum în service-ul său un asemenea VW Passat GTE plug-in hibrid, pe baza căruia a putut demonstra clar cum apare această pătrundere a apei în baterie.

Bateria la aceste maşini e localizată în partea inferioară stânga, sub bancheta spate, fiind acoperită de o protecţie de plastic.

După ce protecţia e deşurubată iese la iveală şi carcasa bateriei, care e realizată din aluminiu. Modulul de control al bateriei e amplasat în spate şi are o carcasă separată, lipită de cea principală ca un apendice.

Tot în spate se poate vedea şi un conector de plastic în corpul bateriei. Conectorul e prins din interior în 4 şuruburi, iar corpul său din plastic e format din două secţiuni. Cea de sus are cabluri conectate, în timp ce cea de jos e oală, fiind astupată cu plastic orb.

Doar că această zonă goală, ca o cavitate, atunci praf şi gunoi cu umiditate în timp şi începe a. dezintegra plasticul de aici. De asemenea, şuruburile mici şi subţiri din jurul acestei zone de plastic fac ca aluminiul să fie vulnerabil la oxidare şi astfel îşi slăbeşte structura, iar toată zona metalică din jurul acestui conector se năruieşte la propriu.

Mecanicul a tras un pic de această secţiune secundară de conector şi ea s-a rupt din rădăcina carcasei.

Dar după ea se poate vedea cât de dezintegrat a devenit aluminiul carcasei în jurul ei. Şi pe aici de obicei începe a pătrunde apa.

Mecanicul a arătat şi cum arată un asemenea conector din plastic nou, demonstrând că garnitura acestui a proiectată prost, astfel încât apa pătrund prin zona şuruburilor în baterie, fiind o scăpare clară a inginerilor. Iar apa pătrunsă acolo începe a dezintegra aluminiul în timp.

Pentru a rezolva problema, mecanicul a proiectat piese corecte pentru acest conector, pe care le produce la un printer 3D, şi care nu mai lasă apa să pătrundă în baterie.

Aceste piese noi se montează în afara carcasei, astfel ca apa să nu pătrundă, şi totul se mai şi izolează cu ceară hidrofobă specială şi cu silicon, pentru a elimina orice risc.

E o soluţie pe care a trebuit să o creeze un atelier specializat din Finlanda, la o gafă inginerească a inginerilor VW. Iar mecanicul spune că toată lucrarea costă astfel mai puţin de 1.000 euro, în timp ce soluţia producătorului ar fi să se înlocuiască toată carcasa, la un preţ de vreo 900 euro piese şi vreo 3.500 euro cu tot cu manopera de a muta toate celulele de baterii dintr-o carcasă în alta.

Bineînţeles, ca această soluţie să fie valabilă, e preferabil să se intervină cât mai devreme, poate chiar preventiv. Or, dacă apa a ajuns deja în interior, e foarte probabil să nu se mai poată face nimic şi să fie nevoie de lucrări mai profunde.

De ce se oxidează aluminiu, dacă nu e oţel şi n-ar trebui să ruginească? Explicaţia e una ce ţine de chimie şi termodinamică, întrucât statul ăla de apă şi umezeală pe aluminiu furnizează oxigen şi-i transformă suprafaţa în celule galvanice. La început apar oxizii şi hidroxizii, precum boehmita şi gibsita, apoi apar şi clorurile, de unde vine şi culoarea albicioasă a acestor zone afectate. Iar atunci structura aluminiului devine poroasă, ceea ce-i explică şi dezintegrarea. Aşadar, nici aluminiul nu e un metalic care să reziste bine în condiţii de expunere la umiditate permanentă, în formă neprotejată.

Vezi totul în video-ul de mai jos. Poţi include subtitre cu traduceri automatizate în limba dorită din comenzile player-ului.