(VIDEO) Un youtuber cu experienţă de condus pe Nurburgring a descoperit că BMW M5 se simte greu pe circuit şi e aproape să-şi topească anvelopele Hankook

Despre noul BMW M5 pasionaţii auto spun din momentul lansării că e o maşină prea grea, la cele peste 2,4 tone cât cântăreşte ea în masă proprie. Ieri am aflat că până şi noul BMW iX3 din gama Neue Klasse cântăreşte mai puţin, chiar dacă e un ditamai SUV electric, cu o baterie de 108,7 kWh. Ei bine, acum unul din cei mai experimentaţi youtuberi în condusul pe Nurburgring, Misha Charoudin, a scos pentru prima dată noul M5 pe renumitul circuit. Şi a făcut câteva descoperiri interesante.

Youtuber-ul menţionează iniţial ceea ce ştie toată lumea — că, deşi e criticat pentru greutatea sa, noul M5 are vânzări excelente, cu mult peste aşteptările BMW, iar caroseria Touring s-a dovedit a fi o idee genială, ajungând să echivaleze sau chiar să depăşească vânzările sedanului în unele ţări. Mai mult ca atât, datorită faptului că M5 e un plug-in hibrid şi beneficiază de condiţii de taxare mai prielnice în unele ţări, acesta a ajuns să coste mai puţin decât un M3 în asemenea regiuni!

Ei bine, Misha conduce un M5 în viaţa de zi cu zi acum, în cadrul unui parteneriat cu BMW, după ce a exploatat mai mulţi ani un M3 G80. Doar că acesta nu putea să-l scoată pe circuit, aşa că a aşteptat ocazia când un fan al canalului său a fost de acord să-i încredinţeze maşina pentru un tur pe circuit.

Youtuber-ul spune din start că e conştient de greutatea maşinii şi că inevitabil maşina va trebui condusă prudent. Dar, datorită faptului că e obişnuit cu acest model, dar şi faptului că e un cunoscător profund al circuitului, cu mii de ture parcurse aici în ultimii ani, va încerca să scoată tot ce poate din această maşină.

Ei bine, n-a durat mult până când greutatea mare s-a făcut simţită, pentru că legile fizicii rămân sacre. În linie dreaptă, maşina accelerează superb cu cei 727 CP ai sistemului său de propulsie, însă în viraje strânse M5 se chinuie să menţină aderenţa pe liniile dorite de cel de volan şi forţa centrifugă acţionează exact aşa cum sugerează denumirea acestei forţe — fugind dinspre centrul spre exteriorul curbei.

Maşina nu poate fi condusă cu aceeaşi lejeritate în viraje ca un M3, pentru că cele 600 kg în plus de greutate se simt cu adevărat, iar în aceste momente de circuit se poate vedea elocvent că aceste critici aduse de fani pentru noul M5 nu sunt doar pentru nişte cifre considerate prea mari, ci pentru senzaţia de condus efectivă pe care o primeşti.

Acum 7 ani, noi conduceam generaţia precedentă de BMW M5 pe Nurburgring şi era absolut încântaţi de ea, de agilitatea ei în viraje şi de ce putea face ea cu cei 600 CP pe care-i avea atunci, în momentul lansării. Maşina jongla frumos în fiecare viraj, predictibil, ascultător, şi cu multă marjă în care se juca cu aderenţa, fără a o pierde. Ştiai exact când ajungi în zona jonglării şi ştiai că ai suficient de multă rezervă să jonglezi cu ea. Iar aici vorbim din proprie experienţă. Şi e o experienţă pe care o simţim acum ori de câte ori ajungem să conducem mai intens şi M3-ul nostru G80 pe care-l deţinem.

Foto: Noi, conducând generaţia precedentă BMW M5 acum 7 ani

Însă M5-ul trebuie să lupte cu legile fizicii. Inginerii BMW au făcut tot ce au putut pentru a-i da manevrabilitatea maxim posibilă în suspensie şi greutate şi de asta, chiar dacă nu poate ţine liniile dorite în viraje, maşina oricum îşi păstrează un bun control. Am putea spune că, în condiţiile unei greutăţi de 2,4 tone, inginerii au făcut minuni.

Datorită experienţei sale de pilotare pe Nurbuging şi acceleraţiei fulminante în linie dreaptă a maşinii, youtuber-ul a reuşit totuşi să devanseze multe maşini performante pe circuit. Dar în curând a devenit clară o altă problemă, care putea determina şi aderenţa mai limitată în viraje.

Era vorba de anvelopele Hankook. Când configurezi un M3, BMW îţi dă şansa să alegi doar dintre doi producători de top de anvelope — Pirelli sau Michelin. Anvelopele Michelin sunt un pic mai performante decât cele Pirelli la condusul prelungit pe circuit în cazul lui M3, dar şi cele Pirelli sunt foarte apropiate în parametri, ultimele având şi avantajul de a asigura o aderenţă mai bună în condiţii de ploaie. La BMW M5, însă, maşina poate veni echipată şi cu nişte anvelope Hankook. Oficial, aceste anvelope sunt potrivite maşinii, fiind de model Ventus S1 evo Z, dar chiar sud-coreeni declarau acum un an că anvelopele, deşi au fost gândite să reziste pe circuit, au trebuit proiectate să reziste greutăţii uriaşe şi să ofere rezistenţă redusă la rulare, pentru eficienţă în consum. Iar rezistenţa redusă la rulare de obicei nu se prea potriveşte cu anvelopele cu adevărat bune de circuit.

Foto: Anvelope Hankook pe BMW M5

Ei bine, în condusul de pe Nurburgring, aceste anvelope au atins 100 grade Celsius acum, dintr-un singur tur. Anvelopa dreaptă faţă avea 100 grade Celsius, iar cea din stânga — 94 grade, în timp ce cele din spate aveau în jur de 65 grade, cee ce arată elocvent solicitările diferite pe care le suportă acestea pe circuit.

Temperaturile de peste 90 grade la anvelope sunt considerate deja drept ajunse în zona supraîncălzirii, când acestea pot începe a-şi pierde aderenţa şi a se uza accelerat. Unele modele de performanţă pot rezista până la 100-110 grade continuând să ofere aderenţă decentă, dar oricum gradul de uzură a lor creşte enorm şi în doar câteva tururi acestea pot deveni uzate la asemenea temperaturi. În cazul acestor anvelope Hankook, dacă maşina ar mai fi făcut un tur, temperatura putea creşte şi mai mult, spre zona a 110 grade Celsius, iar în zona 100-110 grade Celsius aderenţa ar fi fost şi mai precară în viraje, iar anvelopele încep a se topi pur şi simplu.

Aşadar, greutatea mare, pe o maşină de performanţă, are şi indicatori clari în cifre, nu doar în impresii de la distanţă. Inginerii BMW au reuşit să-i asigure maşinii frâne bune, şi un echilibru maxim de bun pentru o asemenea greutate, dar ea totuşi ajunge într-o zonă unde legile fizicii îi penalizează această greutate excesivă.

Vezi totul în video-ul de mai jos.