Ferrari a dezvăluit ingineria primului său model electric din istorie, de peste 2,3 tone greutate şi peste 1.000 CP

Enzo Ferrari probabil n-ar fi acceptat niciodată o evoluţie ca asta pentru marca pe care a fondat-o, dar Ferrari totuşi a anunţat astăzi oficial că va lansa primul său model electric, la pregătirea căruia inginerii săi muncesc intens de mai mult timp. Italienii au dezvăluit şi ingineria primului model electric din istorie, cu numele de cod Ferrari Elettrica, care va debuta cu peste 2,3 tone greutate proprie şi peste 1.000 CP la activ.

Să ai un model electric cu peste 1.000 CP la activ a devenit aproape o banalitate în zilele noaste, iar Ferrari pare că vrea astfel să concureze doar în liga lui Tesla Model S Plaid, viitorul BMW M3 Electric şi Xiaomi SU7, nu în liga lui Rimac Nevera R, de peste 2.000 CP: Nu în zadar, deci, acum o lună un Xiaomi electric fusese surprins ieşind de pe poarta uzinei Ferrari.

Cea mai alarmantă cifră din ingineria primului model electric Ferrari e greutatea sa proprie de „cca 2.300 kg”, după cum o anunţă italienii. Şi întrucât la ei de obicei greutatea e una măsurată uscat, fără uleiuri şi alte lichide, iar cifra a dată cu aproximaţie, putem aştepta ca masa de facto a modelului lansat în serie să fie pe la 2.350 kg cel puţin!

Foto: Suspensia maşinii e ajustabilă în timp real, cu un sistem de 48V, pentru a ţine greutatea sub control

E o greutate uriaşă, la nivelul unui BMW M5 atât de criticat de când a fost lansat. Ferrari n-a avut niciodată în istoria sa o maşină atât de grea, iar un Ferrari care cântăreşte peste 2,3 tone la gol va reuşi cu greu să convingă colecţionarii că merită aceeaşi admiraţie şi pasiune în a fi tratat ca un model de colecţie. E la fel de adevărat, însă, că Ferrari a depăşit bariera de 2 tone masă proprie odată cu SUV-ul Purosangue, care cântăreşte între 2.035 şi 2.100 kg, în funcţie de standardul de greutate uscată sau umedă vizat.

Foto: Ferrari Purosangue

Inginerii Ferrari spun că au dezvoltat fiecare component cheie al noului model electric pe interior, pentru a se asigura de calităţile dorite pentru acesta, în loc să apeleze la componente de la furnizori. „Aşa respectăm tradiţiile artizanale de construcţie a maşinilor”, spun aceştia într-o declaraţie care sună aproape ironic pentru un model de 2,3 tone.

Desigur, Ferrari are deja experienţa unor modele hibride şi plug-in hibride, precum LaFerrari, SF90 Stradale, 296 GTB sau recent lansatul 849 Testarossa. Şasiul, structura caroseriei şi carcasa bateriei noului model vor fi produse din aluminiu, 75% din care e reciclat, evitându-se astfel emisiile a 6,7 tone de CO2 per maşină şi încercându-se să se menţină greutatea în frâie.

Datorită poziţionării absolut obişnuite a bateriei, între axe, modelul va avea un centru de greutate cu 80 mm mai coborât decât la modelele cu combustie Ferrari. Iar carcasa bateriei e una absolut obişnuită pentru orice model electric, ocupând toată lăţimea maşinii. Deci, sub scaunul şoferului va exista nivelul bateriei, ceea ce va însemna o poziţie mai înaltă în condus, pentru că inginerii n-au considerat necesar să creeze goluri în carcasa bateriei care să permită amplasarea mai joasă a scaunelor, pentru o senzaţie mai puritană în condus. S-a recurs doar la o poziţionare în două nivele a celulelor de baterii în zonele din bancheta spate.

Inginerii Ferrari anunţă că noul lor model va avea patru electromotoare, pe care le-au dezvoltat independent pe intern, împreună cu unităţile ce conţin reductoarele, diferenţialele şi invertoarele.

Puntea faţă dezvoltă 210 kW, sau 285,5 CP. Motoarele de aici are generează doar 145 Nm, dar pot fi turate la tocmai 30.000 rpm, şi sunt cuplate la roţi printr-un reductor, care face ca roţile să primească un cuplu de 3.500 Nm per punte de la ele. Putea faţă poate fi cuplată sau decuplată la orice viteză, lăsând uneori doar puntea spate drept motrice. Invertorul integrat în această unitate de propulsie cântăreşte 9 kg, iar toată unitatea are 65 kg.

Astfel, densitatea de putere e de 3,23 kW/kg şi e curios că italienii anunţă densitatea la nivel de punte, nu la nivel de electromotor. La capitolul densităţii per electromotoare, britanicii de la Yasa sunt campioni acum, cu 42 kW/kg, având un electromotor de 550 kW sau 748 CP, care cântăreşte doar 13,1 kg.

Foto: Electromotorul Yasa

Puntea spate e mai puternică, având 620 kW, sau 843 CP, scoşi tot dintr-un tandem de două electromotoare. Limita de turaţii ale acestora e de 25.500 rpm, cu 355 Nm livraţi la nivelul motoarelor şi 8.000 Nm la roţi prin reductoare. Greutatea acestei punţi e de 129 kg, cu o densitate de 4,8 kW/kg.

Toate motoarele au magneţi permanent şi 93% eficienţă în transformarea electricităţii în forţă motrice. Electromotorul faţă, apropo, e acelaşi pe care italienii l-au montat deja pe F80. E foarte curios că un singur invertor dirijează două electromotoare pe fiecare punte.

Ferrari promitea cândva că primul său model electric va avea sunet natural, nu generat digital. Electromotorul spate are acum senzori care captează frecvenţele de acolo, apoi le amplifică, după principiul unei chitare electrice. Astfel, şoferul va auzi amplificarea analogică a sunetului real produs de electromotorul de pe puntea spate. Dacă se va dori un condus în linişte, însă, acest sunet va putea fi deconectat.

Aşadar, cele două electromotoare totalizează peste 1.100 CP în sumă directă, doar că ele nu vor furniza puterea maximă împreună niciodată, puterea sistemului urmând a fi setată la puţin peste 1.000 CP. Asta îi va garanta noului model o accelerare de la 0 la 100 km/h în 2,5 secunde, iar viteza maximă e limitată la 310 km/h. Autonomia promisă de Ferrari e de 530 km. Şi limitările de putere menţionate mai sus vin, cel mai probabil, tot de la baterie.

Foto: Modul de baterie

Inginerii Ferrari spun că au integrat carcasa bateriei în construcţia maşinii cu rol de element structural, care să contribuie la rigiditatea construcţiei. Bateria are celule poziţionate şi supraetajat, cu un sistem de răcire care să le asigure managementul termic corect tuturor celulelor. Bateria are 15 module, a câte 14 celule, cu un număr total de 210 celule, şi livrează 880V, ceea ce înseamnă că noul Ferrari Elettrica are o arhitectură de 800-900V. Datorită acestui fapt, bateria va putea accepta o putere de 350 kW pentru încărcare.

Densitatea energetică la nivel de celulă a bateriei e de 305 Wh/kg, ceea ce e foarte bine, iar cea la nivel de carcasă e de 195 Wh/kg, ceea ce rămâne a fi bine. Capacitatea brută a bateriei e de 122 kWh — o baterie foarte mare deci. Asta înseamnă că celulele baterie cântăresc exact 400 kg, iar toată carcasa cu sistem de răcire cu tot cântăreşte 625 kg.

Aşadar, cam astfel arată viitorul Ferrari, cu propulsie electrică şi un model cu 625 kg în baterie şi 2,3 tone în masă proprie toată maşina. Aparent, performanţa rămâne oricum foarte decentă, doar că inevitabil s-a trecut într-o altă ligă de greutate.