Franţa a construit prima autostradă din lume cu încărcare wireless pentru vehiculele electrice în timpul mişcării, după ce Suedia a anulat anterior un proiect similar

Franţa a construit şi testat cu succes prima autostradă din lume cu încărcare wireless pentru vehiculele electrice în timpul mişcării, iar rezultatele primelor teste par foarte promiţătoare, cu cifre încurajatoare, declară autorii acestui proiect. E vorba de un segment al autostrăzii A10 din Franţa, situat la circa 40 km sud-vest de Paris. Doar că această idee e prezentă de câţiva ani buni în lumea auto şi a tot fost testată în alte câteva ţări, dar de fiecare dată mai mulţi factori au limitat evoluţia acestei idei în proiecte palpabile mai mari. Suedia ajunsese chiar să aprobe construcţia primei asemenea autostrăzi, dar ulterior a anulat proiectul. Dar Franţa a dus ideea până la finalizare şi acum o vom putea vedea în acţiune, în sfârşit.

Ideea încărcării wireless a vehiculelor electrice sună ca ceva simplu şi genial, în esenţă, şi extraordinar de benefic. Dacă maşinile sau camioanele electrice ar putea din când în când intra pe benzi cu încărcare wireless, încărcându-şi bateriile în timpul mişcării, atunci ele n-ar mai fi frustrate de autonomia mică şi n-ar mai avea nevoie să oprească la staţiile de încărcare. Ar putea călători fără a pierde timp pentru încărcare statică, ceea ce ar constitui un avantaj imens, chiar şi în raport cu maşinile cu combustie.

Însă cei care îşi încarcă uneori telefonul wireless observă căldura puternică generată de acest proces. Iar acea căldură nu e decât expresia pierderilor energetice enorme. De fapt, la încărcarea unui telefon, se pierd între 20% şi 40% de energie, iar acolo vorbim de cifre infime de putere. La încărcarea unei maşini, cu puteri de sute de kW, pierderile riscă să fie uriaşe, dacă nu se găsesc soluţii de a le limita.

Acum o lună scriam despre inginerii Porsche, care au creat încărcarea wireless în garaj pentru noul Porsche Cayenne electric, şi acolo acei ingineri şi-au pus mintea la treabă pentru a minimiza pierderile. Pentru a face asta, ei au creat receptori de înaltă precizie pe maşină şi transmiţători la fel de precişi pe dispozitivul din garaj, amplasat pe podea. De asemenea, când maşina intră în garaj, ea ghidează şoferul digital pentru o poziţionare cât mai precisă deasupra plăcii, pentru o centrare perfectă, pentru că poziţia corectă contează foarte mult la acest tip de încărcare prin inducţie. Iar pe lângă asta, când şoferul coboară din maşină, ea-şi coboară automat garda la sol pentru a fi mai aproape de sursă şi a avea pierderi mai mici. Şi cu toate aceste eforturi, la 11 kW putere de încărcare, inginerii germani au reuşit minimizarea pierderilor la doar 10%, astfel că maşina primeşte efectiv 10 kW putere din cei 11 absorbiţi din priză.

Acum e firesc să ne întrebăm cât de centrată poată fi o maşină în mişcare la încărcarea pe autostradă, cât de apropiată poate fi ea de sursă cu garda la sol obişnuită şi cât de stabilă va fi încărcarea ei în tip ce suspensia maşinii oscilează în mişcare şi distanţele se schimbă continuu?

Ei bine, autorii acestei idei sunt cei de la Electreon, un start-up israelian care propune această inovaţie mai multor oraşe şi ţări ale lumii de câţiva ani buni încoace. Noi scriam pentru prima dată încă în septembrie 2022, când ea era testată pe insula Gotland din Suedia. Atunci ea era destinată încărcării autobuzelor electrice, care circulă între oraşul Visby şi aeroportul alăturat. Iar noi spuneam încă de atunci că autorii ideii şi cei care o implementează par să fi uitat cu desăvârşire că în lume a fost inventat troleibuzul acum un secol.

Totuşi, în mai 2023 Departamentul de Transport din Suedia, Trafikverket, a decis că va construi prima autostradă cu încărcare wireless din lume. De fapt, era vorba de un segment de 20 km pe autostrada actuală E20, între Hallsberg şi Orebro. Acel segment a fost fiind ales pentru că pe acolo circulă multe camioane şi autobuze în general, iar faptul că urma să existe acea fâşie de încărcare wireless, trebuia să le permită vehiculelor care sunt echipate cu receptoare corecte să se încarce în mişcare.

Acum, când Franţa a anunţat noua sa autostradă, am verificat dacă e vorba de acelaşi startup şi aceeaşi tehnologie şi lucrurile s-au confirmat — e vorba tot de Electreon, şi esenţa a tot aceeaşi, ea bazându-le pe implantarea elementelor de încărcare wireless la circa 3-5 cm sub asfalt, pe una din benzile de circulaţie.

Odată cu asta, am verificat şi ce s-a întâmplat cu proiectul din Suedia, dacă acolo a fost totuşi construită acea autostradă şi am aflat că Trafikverket a anulat proiectul în februarie 2025, după ce în 2024 l-a suspendat pe termen nedeterminat, iar în august 2023 a oprit procedurile de achiziţie şi contractare din cauza că bugetul crescuse rapid de la anunţarea din mai până în august. Brusc, autostrada wireless devenise nemeritat de scumpă, mai ales în raport cu beneficiile ei, şi atunci Suedia a luat decizia de a o exclude din planul naţional de infrastructură de transport, anulând total proiectul.

Între timp, în Germania a fost construită o fâşie a unei asemenea autostrăzi de test. De această dată nu de 20 km. Proiectul fusese anunţat la 2 km lungime, apoi a fost redus la 1,5 km. Şi acum au loc abia pregătirile şi verificările tehnice înainte de a putea testa vehicule pe el.

Foto: Imagine de la inaugurarea construcţiei proiectului din Germania

Şi doar Franţa a înglobat această idee pe o autostradă circulată şi folosită intens de traficul cotidian. Însă şi în Franţa e vorba de o porţiune de 1,5 km de pe autostrada A10. Pentru primele teste au fost 4 vehicule de mare tonaj, autobuze şi camioane, au fost echipate cu receptoare, iar inginerii de la Gustave Eiffel fac măsurătorilor. Aparent, aceştia au confirmat că sistemul poate livra 300 kW putere maximă de încărcare, cu o medie de 200 kW, în condiţii meteo bune. Apropo, dacă autostrada e udă din cauza ploii, puterea devine limitată din considerente de siguranţă şi la fel se poate întâmpla şi în condiţii de ger.

Totuşi, autorii proiectului spun că puterea medie de 200 kW obţinută le dă deja motive şi argumente convingătoare să arate perspectiva în care camioanele electrice, spre exemplu, ar putea să-şi încarce periodic bateriile cu 200 kW pe autostrăzile din Europa fără anxietatea autonomiei. La fiecare câţiva kilometri, ar exista porţiuni de încărcare wireless pe durata a câţiva kilometri, iar camioanele ar încărca atunci când au nevoie. Iar asta le absolvă de necesitatea de a purta multe tone de baterii la bord.

Nici inginerii israelieni, nici cei francezi nu menţionează pierderile. Totuşi, la o centrare ideală şi la un vehicul cu gardă la sol ai joasă, pierderile ar putea fi de 12-20%, relativ acceptabilă, dacă e să ne bazăm pe calculele fizice ale acestei tehnologii şi să prezumăm că se va încerca minimizarea acestor pierderi. La o aliniere mai puţin perfectă, pierderile ar fi de 20-30%, ceea ce înseamnă că pe lângă 50 kWh puşi în baterie, spre exemplu, se pierd alţi 10-15 kWh. Iar la o aliniere mai slabă pierderile ar putea urca spre 40-45%, însă într-un asemenea caz e mai logic ca sistemul să oprească încărcarea pentru a nu irosi energia.

Câtă electricitate ar putea încărca un camion electric pe o distanţă de 1 km, cu un sistem despre care putem prezuma că livrează 200 kW în mediu către bateria camionului? Dacă prezumăm o viteză de rulare de 85 km/h, distanţa de 1 km e parcursă în 42,35 secunde. La 200 kW putere, în acest timp de 42,35 secunde, bateria ar primi o cantitate de energie de 2,35 kWh. Chiar dacă mai luăm în calcul eventuale pierderi adiţionale ale camionului, încălcarea tot ar trebui să aducă minim 2 kWh/km.

Consumul unui camion electric e de obicei între 0,85 şi 1,35 kWh/km, deci putem estima o medie de 1,1 kWh/km. Încărcarea îi dă o energie dublă. Iar asta înseamnă efectiv că pe durata călătoriei sale pe autostradă, camionul ar trebui să circule cam jumătate din distanţă pe asemenea benzi cu încălărare wireless.

Nu pare, deci, un calcul foarte fezabil, pentru că asta ar însemna că jumătate din distanţele autostrăzilor din Europa ar trebui săpate pe banda dreaptă şi inserate cu asemenea elemente de încărcare. Pe lângă asta, ele ar avea nevoie de linii electrice trasate către ele, transformatoare, distribuitoare şi mult alt echipament electric. Toate astea reprezintă costuri uriaşe, faţă de impactul limitat. La fel de bine se pot trage deja linii aeriene deasupra autostrăzii, fără a strica asfaltul, şi atunci camioanele şi-ar conecta pantografele la ele, ca într-un proiect al celor de la Scania de acum un deceniu.

Prin urmare, noua autostradă din Franţa sună bine ca un proiect pilot, dar ca ideea să funcţioneze ea are nevoie de o scalare prohibitiv de scumpă, mai ales în raport cu pierderile mari generate. Şi apoi, un asemenea sistem poate încărca doar vehiculele care au la rândul lor receptoare. Şi aceste receptoare trebuie răcite, concepute cu sisteme de siguranţă şi multe altele. E clar, deci, de ce Suedia a reacţionat repede şi a decis să nu-şi irosească banii nici măcar pentru ceva ce suna frumos a prima fază.