Furnizorul german ZF a anunţat noi concedieri masive a 7.600 angajaţi care munceau la maşini electrice şi admite cumpărarea de componente de la chinezi

Se pare că asistăm la al doilea val de concedieri masive în rândul furnizorilor de top din Germania, pe lângă valul de falimente anunţate în ultimele săptămâni de mai mulţi furnizori mai mici. Anul trecut, la început de 2024, ZF şi Bosch au fost primii care au dat tonul unor concedieri masive, iar exemplul lor le-a fost urmat de un număr mare de alte companii. În 2025, însă, furnizorii mai mici au început a-şi anunţa intrarea în insolvenţă, întrucât nici concedierile nu mai ajutaseră. Totuşi, furnizorii mai mari precum ZF şi Bosch încă mai au rezervă de rezistenţă, ceea ce-i face acum să nu cedeze cu totul, ci să anunţe noi concedieri masive. Săptămâna trecută Bosch a fost cel care a anunţat concedierea_ a 13.000 de angajaţi în Germania. Iar acum ZF anunţă concedierea a încă 7.600 angajaţi, care munceau la maşini electrice. Mai mult ca atât, ZF a anunţat şi remodelarea planurilor pentru un accent mult mai mic pe maşini electrice, renunţând şi la ingineria multor componente.

Toţi cei 7.600 de angajaţi, care urmează a fi concediaţi, sunt parte din Divizia E, adică divizia responsabilă de componente pentru maşini electrice şi electrificate, inclusiv plug-in hibride şi hibride. Ea era şi cea mai mare divizie ZF în materie de vânzări şi număr de angajaţi. Odată cu aceste concedieri, divizia va fi comasată cu entitatea principală ZF, deoarece germanii spun că situaţia actuală de piaţă nu mai face raţională menţinerea unei divizii dedicate propulsiei electrice.

După restructurare, ZF va estima care din tehnologiile şi produsele sare sunt competitive şi merită actualizate şi menţinute, iar cele care nu vor merita, vor fi scoase din producţie cu totul. Mai mult ca atât, ZF deja a decis că încetează să mai dezvolte componente precum modulele de încărcare de la bord, convertoare DC şi axe rigide cu propulsie electrică, concepute iniţial pentru pick-up-uri electrice şi dubiţe.

Foto: Ax rigid cu propulsie electrică, scos din producţie de ZF

În schimb, ZF a declarat că va dezvolta mai departe sistemul său integrat de management termic pentru maşini electrificate, TherMaS.

O altă direcţie care rămâne va fi dezvoltarea transmisiei automate 8HP într-o următoare ipostază şi mai adaptată pentru propulsia plug-in hibridă.

Foto: Cutia de viteze ZF 8HP cu electromotor integrat în ea

Surprinzător, dar ZF spune că va decide dacă va renunţa cu totul la invertoare şi electromotoare pentru maşini electrice, chiar dacă aceste componente sunt printre cele mai esenţiale şi scumpe pentru maşinile electrice, iar ZF se lăuda anterior cu elaborări de motoare fără pământuri rare în ele. Renunţarea benevolă la aceste direcţii importante pe piaţă ar însemna o retrogradare imensă a prezenţei ZF în lumea auto, în special în zona maşinilor electrice şi hibride.

Pe lângă asta, nici angajaţii care rămân nu vor fi scutiţi de măsuri de austeritate. Doar o parte din ei, plătiţi per oră, vor avea parte de o indexare cu 3,1% a plăţii pe oră anul viitor, în timp ce pentru ceilalţi creşterile şi indexările vor fi îngheţate. Angajaţii care rămân să muncească în inginerie, administrare şi dezvoltare la edificiile din Schweinfurt şi Friedrichshafen, parte din divizia lichidată E, vor avea săptămâna de muncă redusă cu circa 3 ore, ceea ce înseamnă că vor beneficia şi de un salariu cu 7% mai mic, până la sfârşitul anului 2027.

Iar aceste reduceri de ore de muncă nu sunt aplicate din durata normală de 40 de ore, pentru că deja mai mult timp o mare parte din angajaţii ZF din Germania muncesc în baza unui program redus de muncă, la 32,5 ore săptămânal din mai 2025 şi la 31,5 ore săptămâna de la 1 iunie, în cazul celor de la oficiile centrale. Circa 2.800 angajaţi sunt forţaţi să muncească acest program redus până în martie 2026, calculându-li-se salarii mai mici. Situaţia e similară şi cu muncitorii care lucrează în uzine. La uzina ZF din Schweinfurt, de exemplu, muncitorii au un program de 32,5 ore pe săptămână din decembrie 2024. Prin urmare, pentru unii angajaţi reducerea de 3 ore de acum va fi aplicată unui program deja redus de muncă.

Toate concedierile de acum adeveresc şi chiar depăşesc informaţiile preliminare din luna iulie 2025, când angajaţii ZF au fost la limita unei revolte interne, după ce se aflase că pe lângă cei 12.000 angajaţi anunţaţi spre concediere în 2024, cifra ar urma să crească la 14.000, cu 2.000 de angajaţi mai mult. Atunci angajaţii ZF s-au înfuriat după ce directorul financiar ZF, Michael Frick, a dezvăluit într-un interviu că se planifică noi măsuri de austeritate şi a confirmat că sunt vizate şi aceste concedieri. Doar că în realitate, n-a fost vorba de încă 2.000 de angajaţi concediaţi, ci de încă 7.600.

Foto: Michael Frick, director financiar ZF

Atunci, în iulie, reprezentanţii angajaţilor spuneau că ZF nu poate fi salvat pur şi simplu de reduceri de costuri şi concedieri, întrucât asta e o spirală infinită care va duce la distrugerea totală a companiei. „Nu mai vrem să plătim pentru erorile de management, fără să ni se prezinte perspective viabile pentru ZF”, spuneau atunci cei din consiliul care reprezintă angajaţii. Totuşi, acum cei de la ZF spune că au ajuns la un acord cu sindicatul IF Metall, care reprezintă angajaţii, iar Barbara Resch, managerul regional al sindicatului a declarat că acum, odată cu absorbţia diviziei de mobilitate electrică în cadrul entităţii principale cel puţin s-a oferit o perspectivă viabilă şi clară, care lipsea anterior. Ea recunoaşte că s-au făcut concesii mari din partea angajaţilor, odată ce au fost acceptate cele 7.600 de locuri de muncă pierdute. Dar spune că aşteaptă în schimb de la ZF o revenire pe o linie a progresului şi la o poziţie competitivă în industria auto.

Totuşi, în toată vâltoarea de informaţii despre concedieri şi despre situaţia actuală a ZF, şeful ZF, Mathias Miedreich, a admis ieri la o conferinţă de presă o informaţie îngrijorătoare, când a menţionat despre renunţarea la a mai dezvolta invertoare şi electromotoare proprii. El a fost întrebat cum va putea furniza ZF cutii de viteze pentru maşini plug-in hibride fără a avea electromotoare proprii, dar şi alte unităţi de propulsie integrate pentru maşini electrice, iar răspunsul a fost că acestea vor fi cumpărate de la alţi furnizori şi integrate în carasele produselor finale ZF. A fost întrebat de jurnaliştii germani dacă are deja producători identificaţi şi dacă admite şi producători din China, iar şeful ZF a spus că acum compania sa e în căutare de asemenea parteneri şi nu exclude că ei ar putea veni şi din China.

Foto: Şeful ZF, Mathias Miedreich

Şi aici e marele paradox al acestor furnizori germani în momente-cheie. Pe de o parte, se plâng de evoluţia pieţei de maşini electrice şi a conclurenţei chineze, iar pe de altă parte, în loc să fie şi mai buni în acest domeniu, incontestabil de buni prin inovaţie, ei îşi amputează benevol aceste direcţii şi-şi pierd autonomia de a face un produs finit complet şi totodată sunt gata să cumpere în schimb componente din China. Astfel, ne putem aştepta că peste 2-3 ani într-un model plug-in hibrid BMW sau Land Rover, care foloseşte cutia 8HP, să descoperim motoare chinezeşti, cu invertoare chinezeşti.

Marea întrebare e dacă s-a gândit ZF că după acest pas, nu va mai fi nevoie de ei, după o perioadă? Că dacă tot chinezii vor face invetoarele şi electromotoarele din unităţile ZF, în cele din urmă se vor pricepe şi cum să producă cea mai rămas din acea cutie, adică roţile dinţate, elementele mecanice şi cele de dirijare a ei. Şi atunci ZF se va plânge din nou pe evoluţia pieţei. Dar în acest caz piaţa pur şi simplu îi penalizează pe cei lipsiţi de viziune, care-şi amputează singuri pilonii esenţiali şi stategici de dezvoltare.