Jurnaliştii germani au avertizat că în ultimii ani compoziţia cauciucului din anvelope s-a schimbat, ceea ce impune recomandări diferite despre schimbarea lor iarna

Încă de prin anii 1980, producătorii de anvelope începuseră a pune un accent mare pe necesitatea de a avea anvelope de vară, cu performanţe excelente la temperaturi mai mari, şi anvelope de iarnă, cu alt tip de profil şi cu altă compoziţie a cauciucului, mult mai adaptată temperaturilor reci şi carosabilului acoperit cu zăpadă sau gheaţă. Mai mult ca atât, producătorii auto insistau că anvelopele de vară nu mai pot asigura aderenţa şi performanţa corectă dacă afară sunt mai puţin de 7 grade Celsius, chiar dacă asfaltul e absolut uscat şi clima e una blândă. Totuşi, publicaţia germană AutoBild a tot continuat să facă teste proprii de anvelope din anii 80 încoace şi a dezminţit de mai multe ori aceste informaţii ca fiind un mit, şi demonstrând că anvelopele de vară aveau o distanţă mai scurtă de frânare pe asfalt uscat decât cele de iarnă chiar şi la temperaturi de îngheţ. Dar în ultimii ani compoziţia cauciucului din anvelope s-a schimbat mult, ceea ce impune recomandări diferite despre necesitatea schimbării lor pe timp de iarnă, spun cei de la AutoBild.

Probabil mulţi îşi amintesc că existau timpuri când anvelopele aveau un profil cu tot soiul de zigzaguri în el, iar acele anvelope se descurcau şi pe timp de vară, şi pe timp de iarnă. Fără sisteme electronice, fără prea multă putere în motor, acele maşini de demult puteau uneori înainta prin zăpezi surprinzător de bine. Azi, însă, uneori chiar şi cu anvelope de iarnă, unele maşini ajung repede în blocaje pe zăpadă, mai ales dacă n-au tracţiune integrală. Ce s-a schimbat, deci?

Ei bine, pe lângă factorul evident al compoziţiei, menţionate mai sus, s-a schimbat enorm greutatea maşinilor şi lăţimea anvelopelor. O maşină uşoară cu anvelope înguste are şanse mult mai mari să înainteze fără a rămâne blocată, decât una cu roţi foarte late şi o greutate de 2,3-2,7 tone. În unele ipostaze, greutatea mare poate fi un avantaj, dar imediat ce intervine o rampă şi distribuţia greutăţii se schimbă semnificativ, maşina poate ajunge în imposibilitatea urcării.

Pe lângă asta, s-a schimbat compoziţia cauciucului, după cum spuneam mai sus. Anvelopele din anii 1980 aveau mult mai mult cauciuc natural în ele, care rămânea mult mai stabil în elasticitatea sa şi alte proprietăţi la temperaturi scăzute. Asta făcea ca anvelopa să rămână flexibilă şi să aibă acele caracteristici uşor „lipicioase” care-i conferă aderenţă şi la temperaturi mai joase.

De atunci şi până în prezent, cota cauciucului natural a scăzut tot mai mult şi mai mult, azi anvelopele fiind dominate de cauciuc sintetic şi mult alţi compuşi avansaţi, fiecare cu rol de a-i asigura o anumită calitate anvelopei. Stirenii şi butadienele sunt elementele de bază în cauciucul sintetic modern, la care se adaugă negrul de fum, dioxidul de siliciu, şi adezivi, ultimii având rolul de a ranforsa structura moleculară, a îmbunătăţi rezistenţa la uzură şi aderenţa, cu tot cu o disipare mai bună a căldurii. Plastifianţii şi aditivii sunt plasaţi pentru a determina caracteristicile de flexibilitate pe un diapazon dorit de temperatură şi cu aceşti compuşi se poate doza destul de precis şi limitele de temperatură în care o anvelopă la rămâne în limitele dorite de caracteristici.

Dar minunile absolute sunt imposibile, mai ales că în zilele noastre vrem ca anvelopele să ruleze perfect şi la 200 km/h sau chiar 300 km/h, şi aproape că am vrea ca ele să aibă aceeaşi aderenţă şi la -30 grade Celsius. De fapt, jurnaliştii germani spun că anvelopele ultra-performante, care au un grad mai mare de aditiv pentru aderenţa la temperaturi înalte, inclusiv de circuit, sunt mai puţin tolerante la aceste temperaturi critice şi se întăresc mai rapid la temperaturi apropiate de zero grade decât altele mai uzuale.

Cei de la AutoBild l-au adus pe jurnalistul Dierk Moller, în vârstă de 66 de ani, care e acelaşi om care făcea teste de anvelope pentru publicaţia germană în anii 1980. El era unul din principalii care au determinat acele verdicte de demult, care spuneau că producătorii de anvelope au dreptate că anvelopele de iarnă sunt mai bun pe zăpadă mare, dar pe uscat oricum cele de vară frânează mai bine, ceea ce disipa mitul despre 7 grade Celsius, şi punea meritele anvelopelor de iarnă doar pe seama formei profilului lor.

Dierk Moller a participat şi la testele din acest an ale AutoBild, şi spune că a rămas profund impresionat de diferenţa majoră care se resimte acum, în anvelopele moderne, în funcţie de temperatură, chiar şi pe uscat. „Această limită de 7 grade Celsius a devenit mai adevărată ca oricând. Dacă înainte testele arătau că ea era mai mult o strategie a producătorilor de a-i convinge pe oameni să cumpere anvelope chiar şi în ţări cu climă blândă, unde zăpezile sunt rare, acum compoziţia anvelopelor s-a schimbat foarte mult şi diferenţele sunt sesizabile chiar şi pe uscat”, spune acesta.

„Anvelopele din zilele noastre au compuşi chimic care sunt mai puţin rezistenţi la frig, iar la temperaturi apropiate de zero aderenţa scade vizibil chiar şi pe cel mai uscat asfalt. La -5 grade Celsius, aceste anvelope aproape că încep să patineze pe asfalt la frânare şi au o distanţă mult prea mare de frânare. În asemenea condiţii, anvelopele de iarnă frânează deja mult mai bine şi pe asfalt uscat.”, mai concluzionează acesta.

Jurnalistul de 66 ani explică şi motivele pentru care anvelopele s-au schimbat atât de mult din anii 1980 până azi. Pe atunci, majoritatea anvelopelor simple erau prevăzute pentru maşini de până la 1.300 kg masă proprie şi viteze de până la 190 km/h. Astăzi, foarte multe maşini au o masă proprie de 1.800 kg sau mai mult şi aproape toate au nevoie de anvelope capabile să atingă 240 km/h. Pe lângă asta, anvelopele trebuie să ofere o rezistenţă mai mică la rulare acum, pentru a economisi carburant sau electricitate în cazul modelelor electrice, şi să fie mai silenţioase. Iar toate astea au dictat schimbarea permanentă a compoziţiei, care le-a îmbunătăţit performanţele, dar le-a făcut mai puţin universale în diapazonul de temperaturi.

Jurnalistul îşi aminteşte că în Germania, înainte de anii 2010, cam jumătate dintre şoferi nu instalau anvelope de iarnă, mai ales dacă-şi foloseau maşinile în oraşe şi regional, pentru navete la muncă. Dacă ningea 1-2 zile pe an, ei pur şi simplu treceau la transportul public. În rest, anvelopele păreau să ofere o frânare bună şi la condiţii apropiate de zero grade. Acum o asemenea manieră de exploatare nu mai e valabilă. Din 2010 prezenţa anvelopelor de iarnă e obligatorie în Germania, atunci când se circulă în condiţii de aderenţă scăzută, cum ar fi gheaţa, lapoviţa şi ninsoarea. Dar teoretic, dacă eviţi aceste condiţii, ai putea circula cu anvelope de vară şi iarna. Doar că, dacă înainte era relativ sigur, acum a devenit de-a dreptul periculos, cu compoziţia actuală a cauciucului.

Jurnaliştii germani avertizează că unele anvelope de vară, dacă sunt folosite în condiţii de iarnă la temperaturi de zero şi sub zero, pot începe a genera crăpături în zona pereţilor lateral, sau chiar să se desprindă mici granule de cauciuc din ele pe interior. E valabil mai ales la anvelopele cu rezistenţă mică la rulare, care au un grad mai mare de plastifianţi în ele, mai susceptibili la schimbările de temperatură. Dacă se întâmplă asta, acele anvelope devin rapid defecte şi nu mai pot fi folosite apoi nici vara.

Deci, singura concluzie logică a jurnaliştilor germani e că în zilele noastre, chiar şi în clima europeană relativ blândă, dar unde temperaturile ajung în intervalul 0-7 grade Celsius iarna sau mai jos, anvelopele de iarnă nu mai sunt o chestie opţională, ci una obligatorie. Fie că producătorii au lucrat atât de iscusit la perfecţionarea compoziţiei anvelopelor ca să adeverească ceea ce spuneau tot ei încă de demult, fie că asta e efectul performanţelor mai bune pe care ni le oferă nouă tuturor anvelopele — compoziţia lor s-a schimbat între timp, iar anvelopele de vară rămân sigure doar când e relativ cald, de la 6-7 grade Celsius în sus.