Şeful Rivian a recunoscut că a cumpărat un Xiaomi SU7 chinezesc şi l-a dezasamblat împreună cu echipa sa de ingineri, ajungând la o concluzie neaşteptată

Rivian e considerat pe bună dreptate unul din producătorii auto cei mai avansaţi în ingineria maşinilor electrice. Cei de la Rivian produc doar maşini electrice şi au avut avantajul că au început totul de la zero acum mai mulţi ani, gândind totul profund, pentru o eficienţă maximă a întregii maşini, fără a fi dirijaţi de inerţia modelelor cu combustie. Astăzi ei sunt printre puţinii care au maşini dirijate de soft, doar că acest soft chiar funcţionează în viaţa reală şi nu le dă bătăi de cap proprietarilor cum se întâmplă la Volvo EX90, spre exemplu. Ingineria Rivian e atât de avansată, încât VW le-a plătit 5,8 miliarde de dolari pentru ca Rivian să le ofere aceste cunoştinţe despre maşinile de soft şi parţial componente din platforma viitoarelor modele mai compacte, pentru ca grupul VW să le poată folosi la viitoare sale modele. Şi totuşi, şeful Rivian, RJ Scaringe, a recunoscut de curând pentru Business Insider că a cumpărat un Xiaomi SU7 chinezesc şi l-a dezasamblat împreună cu echipa sa ingineri, aşteptând să descopere soluţiile inginereşti ingenioase care au fost aplicate de chinezi pentru a obţine un model atât de lăudat. Concluzia, însă, a fost neaşteptată.

Foto: RJ Scaringe, şeful Rivian

RJ Scaringe a fost interesat să descopere atât tehnologiile aplicate pe modelul electric, cât şi cele de denotă eficienţa fabricării sale — cum sunt îmbinate componentele, cât de mari sunt acestea, prin ce procese tehnice sunt create — adică ceea ce determină randamentul şi costul de producţie al fiecărui model. Or, de multe ori se spune că doar chinezii ştiu cum să-şi organizeze procesul de fabricare a maşinilor astfel încât randamentul excelent să asigure un cost de producţie cu care producătorii occidentali nu mai pot concura.

Cum are loc procesul de producţie a modelelor Rivian, am putut vedea acum câteva săptămâni, când un youtuber a pătruns în fabrica Rivian şi a arătat toată producţia maşinilor, dar şi a bateriilor cu 7.776 celule, care sunt produse tot în aceeaşi fabrică, pentru optimizare maximă.

Ei bine, şeful Rivian spune că a fost motivat să cumpere un Xiaomi SU7 şi ca o practică standard de industrie, de a te compara la nivel tehnologic cu alte modele emblematice, dar şi după ce şeful Ford, Jim Farley, a vorbit cu cuvinte de laudă enormă despre acest model chinezesc, spunând că el conduce unul în fiecare zi şi că nu vrea să renunţe la el. Mai târziu, tot şeful Ford trăgea alarma că marele avans al chinezilor e în modul diferit în care aceştia îşi concept fabricile, unde aproape că nu mai au nevoie de oameni angajaţi, şi liniile de producţie aproape că pot opera pe semi întuneric, întrucât roboţii n-au nevoie de prea multă lumină.

Totuşi, şeful Rivian, RJ Scaringe, spune că în procesul de dezasamblare a lui Xiaomi SU7 el n-a descoperit nimic nou şi revoluţionar în ea. „Da, maşina e bine gândită şi cu o asamblare bine executată, cu o platformă tehnologică foarte integrată pe verticală, unde aproape tot e dezvoltat pe interior. E un lucru admirabil”, spune şeful Rivian.

El mai spune că dacă ar trăi în China, Xiaomi SU7 ar fi unul din modelele pe care el le-a considera interesante pentru a fi cumpărate, înturcât acolo nu există Rivian şi întrucât preţul oferit pe piaţa locală din China e foarte bun la acest model.

Dar tot şeful Rivian spune că în interiorul lui Xiaomi SU7 nu există niciun secret ingineresc magic, care să-l facă mai eficient în producţie sau în ingineria sa decât alte maşini. „Eu şi echipa mea de ingineri n-am învăţat nimic nou de pe acest model, ci doar am putut înţelege calea parcursă de inginerii chinezi şi de ce au aplicat anumite soluţii, corecte în viziunea noastră. Dar nu există nicio soluţie nouă, revoluţionară, pe care noi să n-o fi cunoscut şi care să explice cumva preţul mult mai mic al maşinii prin inginerie mai ingenioasă”.

Iar asta l-a făcut pe şeful Rivian să ajungă la o concluzie neaşteptată pentru mulţi. „Tot secretul e în costurile mai mici de salarizare şi mai ales în costurile de capital din China, datorate susţinerii guvernamentale. Acolo se ascunde secretul preţului redus al acestor maşini electrice chinezeşti, nu în genialitatea inginerească”.

Scaringe a mai adăugat: „costul capitalului în China e practic zero, ceea ce înseamnă că ei sunt plătiţi de guvern să construiască aceste fabrici, fără a investi efectiv banii proprii în asta. Iar în nu investeşti în fabrică şi utilaje, nu ai de calculat amortizarea acestora în costul fiecărei maşini, ca să poţi răscumpăra acele investiţii de sute de milioane pentru fiecare model, şi de miliarde în cazul unei întregi fabrici. Asta schimbă total ecuaţia preţului unei maşini finale.”, mai spune şeful Rivian.

Tot el a recunoscut că şi guvernul american oferă împrumuturi ca suport pentru construcţia unor fabrici noi în domenii hi-tech, dar acestea sunt împrumuturi până la urmă, şi în mare parte investiţiile făcute în fabrici şi utilaje se regăsesc apoi în costul final al maşinilor electrice. Iar asta explică de ce Xiaomi poate vine un SU7 cu 30.000 dolari în China, iar Rivian nu poate produce un model de talie şi performanţă identică la acelaşi preţ.

Şeful Rivian spune că şi-ar dori ca ai mulţi oameni din industrie şi din publicul general să vorbească despre aceste diferenţe, ca să disipeze acest mit modern al genialităţii industriei auto chinezeşti şi a degradării celei occidentale, care s-ar fi complăcut în stagnare sau care n-ar şti să fie la fel de eficientă. „Nu există magie şi minuni. Dacă ceva pare să ofere performanţe similare, dar costă mult mai ieftin, matematica nu minte şi undeva există capitole pe care acei producători chinezi au putut să nu le includă în suma finală a preţului, iar dacă au putut să nu le includă, înseamnă că altcineva plăteşte pentru ele, sau într-o altă formă. Aşa, însă, o mulţime de oameni vorbesc cu o admiraţie aproape idealistă despre progresele masive ale industriei auto din China din ultimii ani, de parcă ea s-ar datora unor genii care au descoperit cheia neştiută a progresului. Nu e aşa. Totul se datorează acelei matematici centralizate care injectează sume enorme de bani în aceşti producători, încât ei aproape că nu mai trebuie să investească propriii bani în nimic, iar uneori chiar rămân în profit fix după ce şi-au terminat de construit fabricile şi încă n-au produs niciun automobil. Aici, în partea asta de lume, n-avem aşa ceva.”, mai spune şeful Rivian.

Aşadar, e un cu totul alt punct de vedere decât cel pe care-l întâlnim de multe ori despre industria auto din China. Şi e un punct de vedere enunţat de fondatorul şi şeful unuia din cei mai avansaţi producători auto de maşini electrice din lume, deci nu e ca şi cum ar vorbi un producător auto care renegă noile tehnologii şi ar vrea să rămână în zona combustiei. E părerea unuia din pionierii cel mai valoroşi pentru maşinile electrice. Şi e un punct de vedere care merită cu siguranţă luat în considerare.