Şeful VW a dezvăluit că noile modele electrice accesibile nu vor fi fabricate în Germania, din cauza costurilor prea mari la energie, ci în alte ţări europene

Grupul VW e într-o perioadă de probleme stringente cu mai multe mărci ale sale, afectate atât de schimbarea preferinţelor pieţei din China, cât şi schimbările tarifare din SUA. Maşinile electrice au perioade în care generează vânzări bune pentru VW, dar cererea pentru ele pare să urmeze mai degrabă un zigzag în evoluţia ei, cu multă volatilitate, ceea ce face producătorul să oscileze între perioade de producţie mai intensă şi pauze cu suspendare anunţate pentru ele. Şi dacă înainte mărcile de lux generau cele mai mari profituri pentru grup, acum e exact invers — Audi şi Porsche au scăderi critice de vânzări, inclusiv din cauza deciziilor anterioare de a trece doar la modele electrice, ceea ce a dus acum la pauze în lansări de modele noi cu combustie. Audi a reuşit în ultimul an să lanseze mai multe modele în încercarea de a-şi revigora situaţia, dar Porsche e abia în faţa unui minim de vânzări, din cauza lipsei unui Macan cu combustie nou şi lipsei unui Cayenne cu combustie, dezvoltat din start. Inginerii au creat doar unul electric, pe care l-au şi dezvăluit în mare parte, dar unul cu combustie se va mai lăsa aşteptat. Problemele sunt mari şi profunde, deci, şi nu pot fi rezolvate într-o lună sau două. Iar acum câteva săptămâni germanii au aflat din statisticile oficiale că industria lor auto se află în cel mai mare declin din ultimii ani. Mai mult ca atât, germanii au aflat şi planurile unor producători precum Mercedes, de a-şi muta o parte importantă din producţia lor de maşini din Germania în alte ţări. În cazul Mercedes e vorba de Ungaria, iar noi indicam într-un articol detaliat cum anume au loc aceste schimbări. Acum şi şeful grupului VW, Oliver Blume, a dezvăluit într-un interviu pentru publicaţia germană AutoHaus că VW nu va fabrica viitoarele modele electrice accesibile în Germania, din cauza costului mare al energiei.

În analiza pe care o făcusem noi la Mercedes, noi punctasem că marele motiv al acestor relocări de producţie nu sunt salariile mai mari din Germania, ci costul mare la energie şi arătam şi de ce — Germania a închis acum doi ani ultimele reactoare nucleare din ţară, şi, dacă în anii 1990 avea peste 20-22 GW de putere cumulativă din energia nucleară, generată ieftin şi fără intermitenţe, acum nu mai are deloc această resursă, renunţând la ea prin strategia pusă în aplicare în perioada lui Merkel. Energia nucleară a fost desemnată atunci drept periculoasă, invocându-se drept pretext cazul centralei Fukushima din Japonia, iar gazul ieftin părea o soluţie mult mai uşoară şi ieftină.

Foto: Evoluţia energiei nucleare în Germania

Acum, gazul nu mai e ieftin, şi Germania s-a transformat brusc dintr-un exportator net de energie în importator. Chiar dacă şi-a crescut considerabil capacităţile de energie eoliană, cu multiple parcuri eoliene de uscat şi în Marea Baltică, contribuţia acestora e importantă, însă nu e lineară, fiind puternic dependentă de condiţiile meteo. Şi de obicei perioadele când turbinele eoliene produc multă energie duc la scăderea preţurilor de piaţă din acele ore, iar când acestea au perioade de productivitate redusă din cauza lipsei de vânt, acelaşi fenomen se resimte la toate ţările din jur şi preţul energiei creşte. Chiar ieri scriam despre un asemenea fenomen care are loc în prezent şi care în Suedia a coincis cu pauze la câteva reactoare nucleare de acolo, şi care a dus la creşterea bruscă a preţului, accentuată şi de faptul că şi Germania importă energie din Suedia.

Iar industriile mari energofage, precum producţia de automobile, nu-şi pot planifica eficient costurile de fabricare ale unui automobil când costul energiei consumate pentru el poate varia nu cu 10-25%, ci cu 10-300% adeseori de la o oră la alta sau de la o săptămână la alta. Desigur, producătorii încearcă să încheie contracte la preţuri mai puţin volatile, dar şi acele preţuri sunt corelate la nişte medii indicate de piaţă, ceea ce face ca acel cost să fie în final prea mare. Şi dacă o perioadă producătorii au răbdat aceste fluctuaţii, acoperindu-le cu încasări profitabile din China sau din SUA, scăderea de acum de pe acele pieţe i-a făcut să nu mai poată absorbi aceste fluctuaţii la fel de uşor şi să-şi schimbe strategia.

Tocmai de asta, în septembrie, marca VW anunţa că revine la strategia modelelor accesibile compacte şi anunţase şi primele lansări. În vremuri grele, trebuie să poţi vinde mult — mai ieftin per unitate, dar mult în cantitate pentru a-ţi forma o fundaţie mai solidă. Şi, foarte important e să poţi fabrica acele maşini multe şi cu un profit sănătos.

Tocmai de asta, Oliver Blume a ajuns acum să le spună clar jurnaliştilor germani că noile modele electrice accesibile nu vor fi fabricate în Germania, ci la fabricile grupului din Spania şi Portugalia. Jurnaliştii l-au întrebat dacă explicaţia vine din salariile mai mici pe care le au angajaţii din peninsula iberică, faţă de cei din Germania şi l-au întrebat de ce n-a ales şi VW Europa de Est, aşa cum o tot fac alţi producătorii germani.

Iar şeful VW le-a spus că un factor sunt într-adevăr şi salariile, dar în peninsula iberică ele nu sunt cele mai mici din Europa şi sunt mai mari decât în Europa de Est. Cel mai important factor, însă, e costul energiei, le-a spus Blume jurnaliştilor. „În peninsula iberică avem un mix energetic sănătos, care ne permite să mizăm pe costuri foarte confortabile de energie, iar per total costul final devine echivalent cu Europa de Est, ba chiar mai jos. Datorită energiei mai ieftine, putem să producem în Spania sau Portugalia aproape la fel de ieftin cum am face-o în China acum”, spune şeful VW.

Poate părea surprinzător, dar fabricarea unui singur automobil VW implica un consum mediu de energie de 2.519 kWh în 2010 şi 1.980 kWh acum. Deci, aproape 2 MWh per automobil, aici fiind inclus şi consumul necesar sunt formă termică. Dacă un kWh ajunge să coste 0,40-0,55 euro atunci într-o maşină se conţin costuri de energie de 800-1.100 euro, mult mai mult decât costul de salarizare. Şi aici vorbim de costurile consumate de fabrica finală, unde se produc caroserii şi alte componente şi unde se asamblează totul într-o maşină finală. Componentele care vin de la furnizori au şi ele componente similare de energie.

De unde au ţările iberice energie ieftină? Ei bine, ele au investit mult în ultimii ani în capacităţi de energie. Spania şi-a păstrat toate cele 7 reactoare nucleare active, care dau împreună o putere de 7.123 MW. Pe lângă asta, a investit enorm în parcuri fotovoltaice şi eoliene, dar în cazul ei clima şi numărul mare de zile cu soare face ca energia din surse fotovoltaice să fie previzibilă şi ieftină. Şi acea energie coincide de multe ori în orele sale de producţie cu orele de muncă ale fabricilor auto, ceea ce dă posibilitatea unui preţ final ieftin, fără nevoie de a stoca în baterii prea mult. Spania şi-a păstrat active şi hidrocentralele, care asigură mai ales perioadele de consum de vârf, compensând astfel intermitenţele din energia eoliană sau solară.

Iar Portugalia, o ţară mult mai mică, a inaugurat în 2024 cea mai mare hidrocentrală construită în ultimii 25 de ani în Europa, numită Tamera, cu o putere de 1.158 MW. Această cifră e formată şi din capacitate de generare de electricitate nouă, şi din capacitate de stocare prin pompare. Asta, plus alte hidrocentrale şi soluţii de energie, a făcut ca preţul în Portugalia să fie de doar 0,22 euro/kWh pentru consumatorul final casnic, în timp ce fabricile mari pot adesea găsi oportunităţi la un cost de 0,15-0,18 euro/kWh. Cei 1.980 kWh pe maşină se traduc astfel în doar 300-355 euro. Şi dacă şi piesele furnizorilor vin de la fabrici din jur, şi acolo sunt posibile costuri mai mici. Iar în Portugalia şi salariile sunt mai mici, chiar şi faţă de Spania, ceea ce face ţara mult mai atractivă pentru fabricarea de maşini electrice accesibile nu doar faţă de Germania, ci şi faţă de Ungaria, Slovacia sau, chiar România, deşi grupul VW nu are o fabrică în România.

Jurnaliştii germani l-au întrebat pe Blume cum se aşteaptă să redreseze atunci producţia în Germania, dacă noile modele sunt alocate uzinelor din alte ţări. Răspunsul simplu a fost că nu se planifică vreo redresare în următorii ani în sensul revenirii la cifre mai mari de producţie, ci doar o cădere a capacităţii şi a numărului de angajaţi care să echilibreze un pic lucrurile şi presiunea costurilor fixe. Dar germanii pot să nu spere la prea mult din partea VW, că acesta ar avea vreun plan magnific de renaştere industrială în Germania. Grupul VW vrea să redevină profitabil şi bine poziţionat financiar, dar o va face în mare parte altor ţări din Europa.

Oliver Blume are rolul dublu de şef al grupului VW şi al Porsche, iar în ultima perioadă el menţionează des că va renunţa la unul din ele. Azi Blume a anunţat că va demisiona de la şefia Porsche, rămânând la şefia grupului VW.