(VIDEO) Un mecanic a rămas consternat de costul înlocuirii distribuţiei la un Ford Transit 1,0 EcoBoost PHEV şi de construcţia acestei motorizări

Motorul 1,0 EcoBoost de 3 cilindri al celor de la Ford şi-a căpătat deja faima de a fi unul din cele mai prost proiectate motoare din ultimele decenii, mai ales din cauza celor două curele umede, una de distribuţie şi alta de la pompa de ulei, care se dezintegrează în timp, iar materialul textil din ele ajunge să înfunde sorbul de lei şi părţi din canalele de lubrifiere, ducând în final la clacarea motorului din lipsă de lubrifiere. Aceste probleme cu cureaua se pot întâlni chiar şi la 80-100 mii km, deci motorul are nevoie de intervenţii profunde foarte devreme. Şi de obicei cu cât mai scurte sunt reprizele de condus zilnic, cu atât mai mare e degradarea curelei, întrucât la pornire motorul începe a funcţiona cu un amestec mai bogat, iar reprizele scurte, accentuate şi de sistemul start stop, nu permit apoi ca benzina nearsă din primele cicluri de funcţionare să se evaporeze, iar benzina din compoziţia uleiului accelerează degradarea curelelor umede, care sunt scăldate în acest ulei. Dar iată că cei de la Ford s-au gândit să pună acest motor acum vreo 8 ani şi pe un Transit în motorizare plug-in hibridă, unde propulsorul va funcţiona inevitabil în reprize şi mai scurte. Un asemenea Transit PHEV a venit de curând la un service din Marea Britanie, iar mecanicul a rămas consternat de construcţia acestei versiuni, dar şi de costul exorbitant al înlocuirii distribuţiei la un service oficial.

Partea curioasă e că în acest sistem plug-in hibrid de pe Ford Transmit, motorul 1,0 EcoBoost are rol doar de generator de electricitate, el nefiind cuplat direct la roţi. Electricitatea produsă de el e folosită la propulsie, care e asigurată e un electromotor de 126 CP. Şi motorul EcoBoost are aceeaşi putere, doar că atunci când bateria e epuizată, el livrează electricitate pentru electromotor.

Asta înseamnă că motorul porneşte rar, mai ales dacă încarci regulat bateria. Iar când porneşte, de obicei are cicluri scurte de funcţionare, cu opriri frecvente. Prin urmare, ciclurile de încălzire al acelui ulei sunt diferite, iar noi ne putem deja gândi şi la faptul că degradarea acelor curele infame are loc şi mai rapid.

Fordul a venit la service pentru o inspecţie în care să i se spună dacă e nevoie de schimbul curelei de distribuţie, de schimbul bujiilor, iar odată cu asta să se facă şi obişnuitul schimb de ulei şi filtre.

Mecanicul a deschis capota şi a constatat din start că motorul e amplasat altfel pe această motorizare, mult mai înaltă, fără a lăsa prea mult loc de acces pentru orice lucrări mai serioase.

Apoi a ridicat dubiţa pe elevator şi a înţeles de ce motorul EcoBoost stă poziţionat astfel. Sub el e electromotorul, iar motorul EcoBoost e plasat exact deasupra, pentru că alt loc nu prea era, probabil.

O asemenea amplasare poate n-ar fi o problemă, dacă pentru inspecţia şi schimbul curelei de distribuţie n-ar fi nevoie să scoţi baia de ulei a motorului pe benzină, care e poziţionat aici deasupra celui electric. Respectiv, nu ai pur şi simplu acces la baia de ulei decât dacă demontezi toată puntea faţă, cu tot cu electromotor!

Sub capotă, nu există acces la filtrul de aer sau la bujii decât dacă demontezi o piesă mare de plastic de sub parbriz. Nici măcar joja de ulei nu poate fi scoasă fără a fi împinsă de aceeaşi bucată de plastic.

Mecanicul a scos acea piesă de plastic, după ea s-a dovedit că mai e necesar de demontat una şi mai mare.

Filtrul de ulei e poziţionat într-o parte, iar sub el sunt cablurile de înaltă tensiune şi un mod electric al electromotorului. Toate componentele care nu vor să fie scăldată în ulei de motor se află exact sub filtrul de ulei, la scoaterea căruia inevitabil se va vărsa şi un pic de ulei.

Şi şurubul de scurgere tot e în apropiere, deci şi pe acolo există riscul ca uleiul să ajungă pe acele cabluri. Ca să evite asta, mecanicul a folosit un sistem de sucţiune a uleiului din motor.

Schimbul de ulei şi filtre a fost făcut până la urmă, cu toate aceste improvizaţii, iar mecanicul a reuşit să nu deverseze uleiul peste componentele electrice sensibile. După asta, văzând construcţia atât de aberantă a motorului, colegul său a sunat un dealer oficial Ford din Marea Britanie, pentru a-i întreba pe cei de acolo cât va costa schimbul distribuţiei la acest Ford Transit PHEV cu motor de 1,0 EcoBoost la ei.

Răspunsul a fost de-a dreptul năucitor. Doar schimbul de curea de distribuţie costă 3.791,20 lire, adică 4.364,45 euro, la cursul de azi. Doar că odată cu cureaua trebuie schimbată şi pompa de apă, pentru că aşa e corect să se facă. Iar ea mai costă peste 1.000 lire. Cu tot cu pompa de apă, schimbul complet de distribuţie la acest Ford Transit 1,0 EcoBoost costă 4.821,53 lire, sau 5.550,57 euro!

Cinci mii cinci sute euro pentru a-i schimba o banală curea de distribuţie la o dubiţă Ford, cu un motor de 3 cilindri şi 1 litru! La cum se devalorizează aceste dubiţe în preţ, un asemenea cost de mentenanţă riscă să facă pur şi simplu daună dotală în ea. Or, dacă toată dubiţa mai valorează vreo 6-7 mii de lire maxim atunci când se ajunge la schimbul distribuţiei, cine să mai plătească 5.550 euro pe ea doar pentru a-i schimba distribuţia? Efectiv acest vehicul a fost scontat să reziste până la primul schimb de distribuţie, după care să meargă la casare. Care e economia finală obţinută din acel sistem plug-in hibrid, dacă inginerii au pus clai peste căpiţă acele motoare aşa încât nu mai poţi face banală mentenanţă decât dacă demontezi jumătate de maşină? Chiar dacă te încumeţi să plăteşti cei 5.550 euro pentru această lucrare, când împarţi acest cost la kilometrii făcuţi, anulezi orice economie credeai că ai făcut cu sistemul plug-in hibrid.

E greu de imaginat că o maşină poate avea un cost mai mare la schimbul distribuţiei decât atât. Şi e greu de imaginat că acest cost e aplicabil unei dubiţe pe care oamenii o cumpără ca o soluţie practică şi ieftină, pentru micile afaceri. Un asemenea cost poate pune şi o mică afacere în probleme majore. E pur şi simplu de neînţeles cum poate un producător auto să admită una a asta. Apoi, cineva se va întreba dacă nu au stat echipe mari de ingineri la producătorii auto să se gândească mai bine, cu experienţa lor, care e cu siguranţă mai mare decât a unor mecanici dintr-un service. Se pare că au stat, dar au decis că aşa se poate. Că e suficient ca o dubiţă se funcţioneze câţiva ani, după care să meargă la casare. Că decât să plăteşti 5.550 euro doar pentru schimbul de distribuţie, pui aceşti bani în primele rate la un nou leasing şi Ford îţi mai vinde astfel o dubiţă nouă.

Vezi totul în video-ul de mai jos.