(VIDEO) Un mecanic finlandez a arătat cum o singură celulă din 96 în bateria lui Skoda Enyaq i-a redus autonomia maşinii electrice la doar 50 km

Maşinile electrice au baterii mult mai mari şi mai performante în zilele noastre, cu sisteme mult mai avansate de management termic, care le ajută enorm în reducerea degradării lor. Astăzi majoritatea modelelor electrice renumite au deja nu doar răcire avansată a bateriei, ci şi preîncălzire, pentru a le aduce la temperatura optimă de funcţionare şi a le pregăti şi de încărcare rapidă. Totuşi, se pare că şi unele modele care încă mai sunt prezente pe piaţă nu aveau toate aceste sisteme în primii lor ani de fabricare, iar efectul acestor lipsuri de face remarcat. Un mecanic finlandez, unul din primii din ţara sa care s-a specializat puternic în maşini electrice şi hibride, a arătat de curând un caz curios al unei Skoda Enyaq electrice, la care o singură celulă problematică din 96 ale bateriei sale i-a redus autonomia maşinii la doar 50 km cu încărcare deplină!

E aproape de neconceput că o maşină electrică din cele încă disponibile pe piaţă ar putea ajunge să aibă brusc doar 50 km autonomie cu bateria plină, dar asta se poate întâmpla atunci când bateria are dereglări majore de tensiune între celulele sale. Şi chiar dacă o baterie poate avea 96 celule sau chiar şi aproape 200 celule în unele cazuri, poate fi suficient ca o singură celulă să aibă un decalaj prea mare ca o asemenea problemă să apară.

Mecanicul finlandez spune că atelierul său păstrează deja stocuri de baterii la mâna a doua cu module bune pentru cele mai populare modele, întrucât cererea pentru lucrări de intervenţie e mare, iar oamenii nu vor să plătească înlocuirea completă a unei baterii noi la dealer, cu un preţ exorbitant, de obicei de minim vreo 15 mii euro. De asta, ei vin în asemenea ateliere, unde există baterii la dezmembrare, din care se preiau module bune şi se face transplantul doar a acelor module pe bateriile clienţilor.

Mecanicul a început prin a diagnostica bateria problematică a lui Enyaq. Maşina a înregistrat mai multe erori, prin care şi cea cu codul P0BBD00, care semnifică o variaţie prea mare între tensiunea dintre celulele bateriei. O diferenţă prea mare între celula cu cea mai mare tensiune din baterie şi cea cu cea mai mică tensiune, deci.

Apoi, s-a făcut şi o măsurare detaiată a tensiunii fiecărei celule. Media tensiunii era cam de 4,04V pentru fiecare celulă, iar două celule cu tensiune maximă aveau câte 4,054V. Nu e o diferenţă critică, deci nu ea e era problema, ci celula cu cea mai joasă tensiune.

Celula cu tensiune minimă era cea cu numărul 72 şi avea doar 3,512V, deci peste 0,5V mai puţin decât restul celulelor, ceea ce e o diferenţă semnificativă.

Această deviere se putea vedea şi la afişarea în paralel a nivelelor de tensiune pentru toate cele 96 celule ale bateriei acestei Skoda.

Mecanicul spune că la Skoda Enyaq celulele sunt conectate în serie, ceea ce înseamnă că media de circa 4,054 se înmulţeşte cu 96 celule, iar la final bateria livrează maşinii cam 390 V, maşina fiind una cu arhitectură de 400 V. Când zicem arhitectură de 400V, de la model la model, tensiunea de facto poate fi cuprinsă de obicei între 375V şi 400V, prin urmare 390V e o cifră normală.

Doar că, având celulele conectate în serie, bateria e afectată rapid dacă o celulă scade tensiunea atât de mult şi poate fi atât de performantă, pe cât e cea ai slabă verigă din acest lanţ. Teoretic, capacitatea de stocare ar trebui să scadă cu până la 20% din cauza unei asemenea celule problematice, doar că de facto sistemul BMS de gestionare a bateriei va oferi o marjă mult mai mică de capacitate disponibilă, iar astfel autonomia normală de vreo 320 km, oferită de bateria de 77 kWh net a acestei maşini, a scăzut până pe la 50-60 km, sau la doar circa 15-20% din normalul său. Asta se întâmplă inclusiv din cauza faptului că modulul BMS nu permite încărcarea completă a celulelor în asemenea condiţii.

Mecanicul a identificat că celula problematică numărul 72 se află în modulul cu numărul 9. Aceste baterii de pe Skoda Enyaq au celule în formă de plic, produse de LG Chem, iar schimbarea unei celule în interiorul unui modul nu e fezabilă. Se poate înlocui un întreg modul, însă.

Dar în decursul testului de încărcare şi descărcare s-au mai găsit alte două ceule care au manifestat devieri chiar mai mari, duble faţă de prima. Iar asta însemna că şi modulul cu numărul 7 şi 2 ar trebui înlocuite. Chiar dacă acesta arată bine la măsurările statice, în condus sau la încărcare şi ele au devieri mari.

Bateria a fost scoasă de pe Skoda Enyaq, apoi a fost scos şi capacul ei. În interior se pot vedea cele 12 module, fiecare cu câte 8 celule în interior.

Odată ce au fost scoase modulele vechi, se poate vedea şi pasta termică specială pe care erau amplasate acestea, pentru a disipa căldura în partea de jos. Mecanicul finlandez spune că doar pe acolo are loc disiparea căldurii spre sistemul de răcire. Iar asta poate fi o problemă, întrucât răcirea nu ajunge direct în interiorul carcasei, ci doar în podeaua acesteia. E adevărat, însă, că pereţii dintre module sunt construiţi în maniera unor radiatoare, care să preia căldura şi să o disipeze spre baza răcită.

Cele trei module problematice au fost înlocuite, iar apoi bateria a fost încărcată, pentru a se putea echilibra şi testa ulterior.

După încărcare, maşina indica 100% în baterie şi o autonomie estimată de 326 km. Mecanicul a ieşit şi la un test, conducând peste 60 km pe autostradă, iar maşina mai indica alţi 240 km de autonomie rămasă. Deci, problema a fost rezolvată, chiar dacă maşina va mai face unele recalibrări ale autonomiei estimate în următoarele câteva cicluri de încărcare.

La sfârşit, mecanicul finlandez a dezvăluit că Skoda Enyaq reparată acum e una din primii ani de fabricare, care nu avea preîncălzire a bateriei, iar maşina, cu 191.000 km parcurşi, a operat drept taxi o bună perioadă. Mecanicul spune că a observat probleme cu aceste baterii mai ales la maşinile exploatare intens în scop de muncă, unde ele nu prea sunt ţinute în garaje şi nu prea există timp pentru a le aştepta până se încălzesc. Chiar şi iarna, şoferii le apasă acceleraţia din primele clipe, iar încărcarea fast charge e conectată, deşi bateria poate fi încă rece şi maşina nu a avut cum s-o pregătească, din lipsa acelui sistem de preîncălzire. Aşa se ajunge şi la degradarea unor celule, cu asemenea simptome precum cel arătat acum.

Vezi totul în video-ul de mai jos. Poţi include subtitre cu traduceri automatizate din comenzile player-ului.