(VIDEO) Un mecanic finlandez a arătat de ce e nevoie să se repare îndoitura bateriei lui Hyundai Ioniq 6 electric şi cât de complexă e operaţiunea

Bateriile maşinilor electrice pot rezista bine în timp, fără o degradare semnificativă, mai ales la producătorii care au investit temeinic în inginerie şi au asigurat un management termic bun al acestor. Multe dintre maşinile moderne, graţie acestui management termic, evită în mod activ situaţiile care accelerează degradarea celulelor bateriilor, iar asta le face mult mai longevive. Totuşi, atunci când carcasa bateriei atinge mecanic un obstacol de pe drum, eventual atinge o anumite denivelare, ea poate forma o îndoitură care devine un motiv al unei reparaţii scumpe. Acum aproape 3 luni, spre exemplu, un mecanic finlandez cu experienţă enormă în maşini electrice a salvat un BMW i4 electric, care avea o adâncitură de 1,5 mm în carcasa bateriei, acea adâncitură fiind motivul pentru care maşina nu mai trecuse ITP-ul şi nu era admisă pe drumurile publice. Acum, însă, acelaşi mecanic finlandez a arătat un alt caz cu un Hyundai Ioniq 6 electric, care avea o îndoitură mai vizibilă, de câţiva mm, şi pe o suprafaţă mai mare. În acest caz reparaţia a fost mult mai complexă, iar mecanicul a arătat şi de ce ea e absolut necesară.

Hyundai Ioniq 6 are un strat adiţional de protecţie la baterie în partea inferioară, însă acea protecţie mai degrabă una uşoară, de plastic, şi nu de metal sau kevlar, cum se întâmplă la G-Class electric, spre exemplu. Dar e firesc să fie aşa, pentru că Ioniq 6 nu e un offroader.

Totuşi, multe maşini electrice au ampatamentele mult mai mari decât la cele de combustie, tocmai pentru că o distanţă mai mare între cele două axe poate lăsa mai mult loc pentru o baterie mai mare, cu mai multă capacitate de stocare şi autonomie mai mare. Dar acest ampatament mai mare face ca trecerea unor rampe care păreau inofensive la maşinile cu combustie să se lase cu o atingere sonoră a bateriei la modele electrice. Şi cam asta pare să se fi întâmplat şi aici.

Mecanicul finlandez arată în într-un asemenea caz, e nevoie de o carcasă nouă pentru baterie, în special la modelele Hyundai şi Kia, dar şi cele ale grupului VW. De ce? Pentru că în partea de jos a carcasei există un strat format din canale prin care circulă lichidul de răcire al bateriei, astfel având loc managementul termic.

Foto: Canalele de răcire sunt pofilate pe stratul inferior al bateriei

În carcasa propriu-zisă, pe partea de jos e turnată o pastă termică, ce contactează cu modulele şi celulele bateriei şi le preia căldura, transferând-o în acel strat cu circuitul de răcire. O îndoitură de doar 3-4 mm poate obstrucţiona acele canale din circuitul de răcire, iar asta va însemna fie că modulele din jurul îndoiturii nu se vor mai răci suficient de bine, fie că toată bateria va avea de suferit, în funcţie de locul afectat şi căile circuitului de răcire.

Prin urmare, chiar dacă îndoitura nu a afectat direct integritatea unei celule, e suficient de grav că la aceste modele ea afectează integritatea circuitului de răcire a bateriei, iar o asemenea problemă nu poate fi lăsată nerezolvată, pentru că va duce foarte repete la deteriorări ireversibile sau la apariţia de erori pe bord, dacă circuitul va fi atât de obstrucţionat, încât va declanşa senzorii din sistem.

Dar aici există o mare problemă, spune mecanicul finlandez. Dealerii şi service-urile oficiale nu vând carcase de baterii noi. Ei vând protecţia adiţională din plastic, vând alte mici componente la baterie, dar nu şi carcasa propriu-zisă. Îţi pot vinde doar bateria integră, cu carcasă şi celule, la un cost absolut exorbitant. Deci, dacă e să urmezi ceea ce zic service-urile oficiale, după o asemenea îndoitură involuntară la baterie, te pomeneşti cu o factură de vreo 15-18 mii euro pentru o baterie nouă şi manoperă, în funcţie de ţară.

În acest caz, mecanicul şi atelierul său au folosit carcasa unei alte baterii de un model Kia, pe care o avea la dezmembrare şi care împarte aceeaşi platformă şi baterie cu Hyundai Ioniq 6. Carcasa era absolut integră, iar mecanicul a început a transplanta toate modulele de pe bateria originală a lui Hyundai Ioniq 6 în noua carcasă, conectându-le, asigurându-le conexiunea corectă cu pasta termică şi încercând să reconstituie astfel întreaga baterie, transplantată într-un corp nou.

Mecanicul spune că nu e un adept al acestui mod de răcire, întrucât consideră că astfel celulele nu sunt răcite uniform, ci mai mult în partea de jos. El spune că e mult mai logic să existe plăci printre celule sau module, dar mulţi producători aplică această răcire în partea inferioară. Şi atunci şi situaţia descrisă aici e aplicabilă mai multor modele.

Dincolo, de asta, acelaşi mecanic spune că la dezasamblarea bateriei lui Hyundai Ioniq 6 se lucrează relativ bine, şi că există o garnitură de etanşare a părţii de sus, cu care bateria e acoperită. Dar tot el arată că acea garnitură pare să fie deja un pic afectată de umiditatea şi sarea din Finlanda, aşa că peste câţiva ani ea ar putea începe să se dezintegreze şi să lase apa să pătrundă în interior.

La final, mecanicul finlandez spune că o asemenea lucrare de transplantare a modulelor într-o nouă baterie nu costă 15-18 mii euro, dar tot e scumpă, întrucât necesită transplantarea atentă a 32 de module dintr-o baterie în alta, conectare lor în poziţia corectă cu pasta termică, conectarea lor corectă electrică, transplantarea modulelor auxiliare BMS şi alte electronice, presurizarea sistemului de răcire şi, desigur, găsirea unei carcase donatoare potrivite.

Tot el mai spune că există, totuşi, unele mărci care vând carcasa bateriei lor separat, ca o piesă ce poate fi comandată fără modulele din interior. În acel caz, proprietarii nu vor trebui să caute o carcasă donatoare, dar restul operaţiunii de transplantare a modulelor de baterii va rămâne similar.

Vezi totul în video-ul de mai jos. Poţi include subtitre cu traduceri automatizate în limba dorită din comenzile player-ului.