(VIDEO) Un mecanic finlandez a dezvăluit o problemă imensă cu care se confruntă proprietarii de modele plug-in hibride Mercedes, când ajung la 100.000 km

Un mecanic finlandez, unul din primii din ţara sa care s-a specializat în modele electrice şi plug-in hibride şi a fondat un service dedicat acestor tipuri de maşini, a dezvăluit o problemă majoră cu care se confruntă proprietarii de modele plug-in hibride Mercedes, când ajung la 100.000 km sau puţin peste această cifră de parcurs. Problema e oarecum comună şi pentru alte mărci, dar la Mercedes ea e mai accentuată din cauza costului mare de înlocuire a bateriei la aceste modele plug-in hibride şi vitezei mari de degradare a ei, ceea ce ajunge să facă imposibilă vânzarea acestor maşini de primii proprietari. De asemenea, cea mai gravă problemă se remarcă la SUV-urile plug-in hibride din gama Mercedes, precum GLC şi GLE.

În ce constă problema? La nivel tehnic, ea se manifestă prin degradarea rapidă a bateriei, însă această degradare se produce iniţial fără ca proprietarul să simtă efecte majore vizibile. Autonomia pur electrică scade un pic, dar maşina funcţionează fără a afişa erori pe bord şi fără a da semne de probleme tehnice.

Însă, din cauza dimensiunii mici şi a capacităţii mici de stocare a ei, bateria e mult mai intens folosită în puterea de descărcare pe care o furnizează electromotorului, raportată la capacitatea sa. Bateriile au o aşa-numită rată C de descărcare, care se calculează ca raportul dintre puterea livrată în kW şi capacitatea de stocare în kWh. Spre exemplu, dacă o baterie de 20 kWh poate livra 100 kW putere, atunci ea are o rată maximă de 5C.

Problema e că tehnologiile de acum vreo 10 ani, când aceste modele plug-in hibrid erau lansate, nu permiteau celulelor de baterii să aibă rate de descărcare de 5-8 C şi mai mult, şi să rămână longevive. De fapt, asemenea rate de putere sunt şi acum relativ rare. Or, dacă o maşină electrică are 100 kWh capacitate de stocare, arareori ea va avea o putere de 500-800 kW. La un Mercedes GLE plug-in hibrid mai nou, spre exemplu, bateria poate avea 31,2 kWh capacitate totală de stocare şi 23,3 kWh net. Iar la un GLC plug0-in hibrid bateria poate fi de 13,5 kWh. Puterea livrată de motor e de 100 kW la GLE şi de 90 kW la GLC, ceea ce înseamnă o rată de descărcare de 3,2 la GLE-ul mai nou şi 6,67 la GLC. Dar la modelele GLE mai vechi, însă, din 2011 şi următorii ani, electromotorul putea livra 85 kW putere, în timp ce capacitatea de stocare a bateriei era de 8,7 kWh. Iar asta însemna o rată de descărcare de 9,77 C!

E o rată imensă care pune bateriile într-o stare de degradare în ritm accelerat, iar la 100.000 km ele ajung să aibă deja sub 70% capacitate şi stare de sănătate rămasă, adeseori având în jur de 60-65%. Maşina aparent mai funcţionează fără erori, dar bateria e epuizată din punct de vedere tehnic.

Când proprietarii acestor maşini ajung să le vândă la mâna a doua, în Finlanda ei merg de obicei la un dealer să plaseze maşina lor în vânzare, eventual să cumpere alta în loc. Şi acum, după mult cazuri în care s-au ars cu starea bateriilor, dealerii testează starea acestora şi foarte des ajung să constate că bateria are sub 70% de capacitate rămasă, ceea ce le face imposibilă vânzarea către un alt cumpărători la mâna a doua, pentru că asta e considerată o maşină cu defect.

Mecanicul spune că astfel, aproape în fiecare zi are proprietari de modele plug-in hibride Mercedes cu 100.000 km sau puţin mai mult care îi cer ajutorul ca să ridice capacitatea bateriei „măcar puţin, peste 70%”, ca să poată trece testul şi să le poată fi acceptată la vânzarea. În unele cazuri mai rare, dacă există o deviere pe un singur modul care a degradat mai repede ca celelalte, asta se poate face. Dar de obicei e vorba doar de o degradare uniformă a tuturor modulelor şi atunci pur şi simplu nu ai ce să mai faci acelei baterii, pentru că ea şi-a trăit viaţa pentru care a fost programată de ingineri.

În mod normal, s-ar putea schimba toate modulele, dar mecanicul finlandez spune că bateriile la mâna a doua la aceste modele Mercedes aproape că nu se mai găsesc în stare bună. Cele care apar pe piaţă de obicei sunt la fel de degradate. Şi asta e o problemă majoră, pentru că astfel singura soluţie ar rămâne o bateri complet nouă.

Şi la aceste SUV-uri Mercedes, bateriile complet noi costă până la 20-22 mii euro, chiar dacă vorbim de plug-in hibrizi, nu de maşini electrice! Iar asta face reparaţia ei iraţională, întrucât uneori maşina valorează 20-25 mii euro cu tot cu baterie. Astfel, proprietarii ajung să fie prinşi într-un soi de capcană prin care nu pot scăpa de aceste maşini ale lor de 100.000 km, ci pot doar să le mai conducă, atât timp cât mai merg, o perioadă, în speranţa că va apărea la vânzare o baterie la mâna a doua bună pe undeva.

Paradoxal, dar sfatul mecanicului pentru cei care au aceste modele cu parcurs încă mic e să includă forţat motorul cu benzină, ca acesta să acopere cel puţin jumătate din timp şi astfel bateria să fie mai puţin solicitată şi degradeze mai lent. E o un sfat absolut contraintuitiv şi e exact opusul ideii de bază de ce există acestei plug-in hibride, dar aşa arată realitatea lor după 100.000 km. Şi degradarea e similară la aproape toate mărcile şi modele, doar că bateriile lor nu costă la fel de mult ca la Mercedes şi uneori disponibilitatea la mâna a doua e mai mare.

Aşadar, e o situaţie absolut penibilă în care se pomenesc proprietarii acestor maşini şi sunt lăsaţi fără prea mare ajutor de service-urile oficiale, decât cel de a comanda baterii noi la preţuri uriaşe. Ei au fost cei care au avut încredere în aceste maşini acum 5-10 ani şi poate au acţionat din intenţii nobile, de a genera emisii mai mici şi de a economisi în costurile de consum, dacă-şi încărcau maşinile la priza de acasă, iar peste 100.000 km află că nu pot scăpa cu onestitate de maşina lor decât dacă vânează alte baterii şi plătesc reparaţii de mii de euro cu ele, sau dacă ajung să comande baterii noi la dealeri, care costă aproape cât valorează acea maşină.

Iar noi, ce din afara Finlandei sau a ţărilor care sunt atât de stricte acum la verificările de baterii pentru aceste maşini plug-in hibride, trebuie să ne întrebăm unde ajung apoi aceste maşini care aparent n-au încă probleme vizibile, dar au bateriile prea degradate pentru a mai fi vândute acolo. Oare nu ajung ele cumva şi prin regiunea noastră? Oare nu sunt ele brusc mai atractive pe piaţa de maşini la mâna a doua, iar cumpărătorii la mâna a doua se simt flataţi că tehnologia despre care au tot auzit în ultimii 5-10 ani a ajuns accesibilă şi pentru ei şi le cumpără cu încredere? Iar după 1-2 ani, când degradarea scade sub limitele de siguranţă ale maşinii, bateria cedează complet şi maşini nu-şi mai porneşte nici măcar motorul cu combustie?

E un mare semnal de alarmă, deci, şi pentru cumpărătorii de maşini la mâna a doua din ţara noastră, ca şi ei să verifice ce cumpără când achiziţionează plug-in hibride aparent în stare bună, „tocmai importate”, cu puţin peste 100.000 km reali. Ei trebuie să ştie că există şanse mari ca acea baterie să fie deja sub limitele acceptabile ale degradării, chiar dacă asta încă nu se vede în erori pe bord sau la citirea erorilor într-un service obişnuit. Şi atunci ei vor deveni cei care vor plăti 20 mii pe o asemenea maşină ademenitoare, iar după un an nu vor şti ce să facă cu ea şi vor căuta soluţii de a ieşi din gaura financiară provocată de acea maşină.

Vezi totul în video-ul de mai jos. Poţi include subtitre cu traduceri automatizate în limba dorită din comenzile player-ului.